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試乗レポート 2017/9/22 10:36

トヨタがプリウスPHVやマークXまでスポーツモデルに!GRシリーズに試乗してその特徴に迫る!(1/4)

トヨタGRシリーズ(TOYOTA GAZOO Racing:トヨタガズーレーシング チューニングモデル)
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G'sに代わるトヨタの新スポーツブランド”GRシリーズ”

2017年9月19日に、従来のG'sに代わるトヨタのスポーツブランドとしてGRシリーズが新たに設定された。GRはトヨタのモータースポーツ部門を総称する”TOYOTA GAZOO Racing”(トヨタガズーレーシング)の頭文字に由来。走りに関するチューニングのクラスに応じて、”GRスポーツ”/”GR”/”GRMN”(これは以前から設定されていた)の3種類を設けている。

GRシリーズの詳細は2017年9月19日に掲載したので、ここでは各車種を試乗した印象について述べたい。

■関連記事:>>トヨタの新ブランド"GR"とは?ヴィッツGRや86GR等、G'sとの違いを徹底解説[新型車解説/2017/9/19]

◎評価の基準は以下の通り

・ベース車と比べた走行性能の向上度

 Aランク:走行性能が超絶的に向上している

 Bランク:走行性能が明らかに向上している

 Cランク:乗り比べると走行性能の向上が分かる

・走行性能の向上に対する価格の割安度

 Aランク:走行性能に対して価格が割安

 Bランク:走行性能に対して価格は妥当

 Cランク:少し割高だが納得できる

※価格が未定の車種については未記載

>>GAZOO Racingの新ラインナップ一覧を画像で見る

ヴィッツ GRスポーツ(1.5リッター:208万7640円/ハイブリッド:232万9560円)

トヨタGRシリーズ(TOYOTA GAZOO Racing:トヨタガズーレーシング チューニングモデル)

試乗した印象は

ヴィッツ GRスポーツの1.5リッターノーマルエンジンは、2017年1月のマイナーチェンジを機にベースのヴィッツでは設定モデルがなくなっていた1.5リッターを搭載する。最高出力が109馬力(6000回転)、最大トルクが14.1kg-m(4400回転)の性能は、以前設定されていた時と同じだ。実用回転域の駆動力が高く扱いやすい。

剛性を高めるブレースは装着されないが、ボディのスポット溶接箇所を増やしてサスペンションにもチューニングを施した。これらの相乗効果で、ベース車に比べるとカーブを曲がる時に車両を内側へ向けやすい。操舵角に応じて正確に曲がる。

またハンドルを切り込んだ時のボディの傾き方から唐突感が払拭され、後輪の接地性も十分に確保されるから安心感が高い。標準車の運転感覚を洗練させた印象で、軽快感が伴って馴染みやすさも併せ持つ。加速力や旋回速度はあまり高まらないが、一体感が伴って楽しく運転できる。

いっぽうヴィッツ GRスポーツ ハイブリッドは、標準モデルのハイブリッド車と動力性能自体は変わらないが、操舵感は1.5リッターとほぼ同じで安心感が高まり楽しく運転出来た。ただし車両重量の違いもあり、GRスポーツらしい走りの軽快感で選ぶなら1.5リッターのノーマルエンジン車を推奨する。

*ベース車と比べた走行性能の向上度:Cランク

価格設定について

1.5リッターのノーマルエンジンを搭載するGRスポーツは、マイナーチェンジで生産を終えた1.5RS(188万3127円/5速MT)に比べて20万4513円高い。1.5RSもエアロパーツなどを装着していたが、GRスポーツは溶接箇所を増やして足まわりの設定も変えて走りの質を高めた。内装の装飾類も変更されるので、約20万円の価格上昇ならば割安だ。型式指定を受けていることも魅力になる。

ハイブリッドは、現行ハイブリッドUスポーツパッケージ(223万7760円)に比べて9万1800円高い。装備に違いはあるがこれも割安だ。

*走行性能の向上に対する価格の割安度:Aランク

ヴィッツGR(1.5リッター:230万3640円)

トヨタGRシリーズ(TOYOTA GAZOO Racing:トヨタガズーレーシング チューニングモデル)

試乗した印象は

ヴィッツ GRスポーツに比べると、ヴィッツ GRはスポット溶接箇所を増やし、ボディ底面のブレースも加えた。足まわりには10mmローダウンされたザックス製ショックアブソーバーを備える。タイヤは、GRスポーツは16インチ(195/50R16)だが、GRは標準車に設定のない17インチ(205/45R17)になる。

これらの効果により、操舵した時の正確性がGRスポーツ以上に高まった。カーブを曲がっている時にもしっかりした骨太感が伴い、4輪の接地性がバランス良く向上している。スポーツ指向でありながら、前輪のグリップ力を優先させて後輪の接地性が相対的に下がることはない。前後輪のトレッド(左右のホイールの間隔)をワイド化したような乗り味だ。

しかもボディ剛性の向上と相まって、足まわりが柔軟かつ正確に作動するため、乗り心地の粗さや硬さを意識させない。快適性まで含めて、車両全体の動きを調和させながら走りを向上させている。

ただしCVT(無段変速AT)の10速シーケンシャルシフトマチックは意味がない。10速といっても疑似的な変速モードで、有段風のステップ変速制御が曖昧に行われる。フル加速時には、CVTを過熱させない範囲で、加速効率の高い回転域を維持して欲しい。GRスポーツのユーザーはCVTの特性を理解しているから、妙な演出はむしろ敬遠されるだろう。変速を楽しみたいなら素直に5速MTを選ぶべきだ。

*ベース車と比べた走行性能の向上度:Aランク

価格設定について

GRの価格は5速MT、CVTともに230万3640円で、GRスポーツに比べて21万6000円高い。機能と価格のバランスで見ればGRスポーツが割安でGRには割高感が伴うが、単にスポーツ性だけでなく、走り全体の質感を高めた。GRシリーズを買うなら、GRまでステップアップしたいところだろう。

*走行性能の向上に対する価格の割安度:Cランク

ヴィッツGRMN(価格は未定)

トヨタGRシリーズ(TOYOTA GAZOO Racing:トヨタガズーレーシング チューニングモデル)

試乗した印象は

ヴィッツGRMNは、シビックタイプRのような性格のクルマだ。エンジンは1.8リッターでスーパーチャージャーも装着され、プロトタイプの動力性能は最高出力が212馬力(6800回転)、最大トルクは25.3kg-m(5000回転)だ。試乗車のボディは欧州向けの3ドアだからスポット溶接箇所を増やしていないが、ボディの底面にブレースを装着するなど補強は行った。ショックアブソーバーはザックス、ブレーキはコンチネンタル製になる。

運転感覚はGRやGRスポーツとは大幅に異なり、加速力は動力性能の数値から想像される以上にパワフルだ。過給器がスーパーチャージャーだから、2000回転以上であれば幅広い回転域で反応が鋭く、アクセルペダルを踏み増すと即座に高い加速性能が発揮される。

感心したのはカーブを曲がっている最中にアクセルペダルを踏み増しても、内側に位置する前輪(駆動輪)がほとんど空転しないこと。LSD(リミテッドスリップデフ)の効果もあるが、左右の前輪がしっかりと路面をつかんでいる。

足まわりの方向性もGRやGRスポーツとは異なる。カーブを曲がっている時にアクセルペダルを戻すと、後輪が緩やかに横滑りを開始する。GRなどに比べると前輪のグリップ力が重視され、相対的に後輪の接地性を下げた。開発者に尋ねると「GRMNではサーキット走行などにおいて、アクセル操作で車両の向きを変えやすくしている」とのこと。十分な走行安定性を確保した上で、踏み込んだ領域のコントロール性も高めた。つまりGRMNはコンセプトが異なると受け取られた。

*ベース車と比べた走行性能の向上度:Aランク

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