トヨタがプリウスPHVやマークXまでスポーツモデルに！GRシリーズに試乗してその特徴に迫る！(2/4)
- 筆者： 渡辺 陽一郎
- カメラマン：茂呂幸正・TOYOTA
アクア GRスポーツ（価格は未定）
試乗した印象は
アクアは標準車も全高が1455mmに収まるから、5ナンバーサイズのコンパクトカーでは走行安定性が優れている。GRスポーツではそこをさらにレベルアップさせた。ボディのスポット溶接箇所を増やし、型式指定を受けるタイプもサスペンションの変更を受けている。標準車に比べると、カーブを曲がる時に旋回軌跡を拡大させにくく、操舵角に忠実に曲がる。持込登録のタイプはボディの底面に補強材が入ってローダウンサスペンションも組み込まれ、さらに良く曲がる印象だ。
その一方で後輪の踏ん張り感も優れ、標準車前後輪のグリップバランスを守った上で適度に機敏な運転感覚を身に付けた。アクアは動力性能があまり高くないので、安定性が明らかに勝って常に安心して運転が行える。
＊ベース車と比べた走行性能の向上度：型式指定車／Cランク・持込登録車／Bランク
プリウスPHV GRスポーツ（S：371万1960円）
試乗した印象は
プリウスPHV GRスポーツはボディのスポット溶接こそ増やしていないが、ボディ底面にブレースを装着して、13mmのローダウンサスペンションも備える。タイヤサイズは標準車では15インチだが（オプションで17インチも設定）、GRスポーツは18インチ（225／40R18）を装着する。
標準車の走りは優れた燃費性能を考えれば納得できるが、スポーティとはいい難い。速度を少し高めてカーブに入ると前輪がグリップ力を低下させて旋回軌跡を拡大させやすく、アクセルペダルを戻すと後輪の横滑りに転じやすい。プリウスPHV GRスポーツはこの動きを抑えて、操舵角通りに曲がるようにした。
少し気になったのはVSC（横滑り防止装置）の作動で、後輪が横滑りを生じた時、旋回外側に位置する前輪が強めに制動されるとブレーキロック気味になった。安全を考えるともう少し早期に作動させた方が良さそうだ。開発者によると「駆動用電池が車両の後部に搭載されるので、（カーブを曲がる時に慣性の影響を生じやすく）セッティングが難しい」とのことであった。
＊ベース車と比べた走行性能の向上度：Cランク
価格設定について
標準車のSに比べると45万360円高い。外観のデザインと内外装の装備が大幅に変更されて、ボディとサスペンションにも手を加えた。割安ではないが妥当な価格差だろう。
＊走行性能の向上に対する価格の割安度：Bランク
プリウスα GRスポーツ（価格は未定）
試乗した印象は
プリウスα GRスポーツはボディのスポット溶接箇所は増やさず、ボディ底面をブレースで補強してローダウンサスペンションを組み込んだ。プリウスPHVに比べるとプラットフォームの世代は古いが、車両全体の動きはベース車に比べて滑らかになった。
特に違いを感じたのがカーブを曲がる手前で減速した時だ。ベース車は少し唐突に車両の前側が下がるが、プリウスα GRスポーツでは挙動の変化が滑らかだ。そのために減速した後でハンドルを切り込み、カーブを曲がり始める時の動きも安定する。乗り心地も損なわず、車両全体の動きを洗練させた。
＊ベース車と比べた走行性能の向上度：Cランク
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1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る
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