試乗レポート

アウディ新型A6アバント 55 TFSI クワトロ試乗｜自動運転の未来を感じた往復1000kmのロングドライブ(2/2)

公開日:2019/08/12 16:00 最終更新日:2019/08/12 16:00

筆者：伊藤梓
カメラマン：茂呂幸正・アウディジャパン・MOTA編集部

よく曲がるのに、なぜか感じた走りへのモヤモヤ

アウディはとにかくどのモデルも直進性がいいので、高速道路の長距離移動は本当に苦がない。普段私は自分で運転するのが好きなのでACC（アダプティブクルーズコントロール）はあまり使わないのだが、今回のA6試乗ではわりと積極的にオンにしていた。

その理由は多分、走りの感覚にあった。

これまでのアウディよりもさらに増した”コンピュータールームのような感覚”は、どうやら室内インテリアのせいだけではないようだ。

レールに乗せられているような感じ

これまでアウディは無機質ながらも、たとえばこちらがスイッチを押したらそれにカチッと応答する、そういう受け答えはしていたように思う。なので、デジタルながらも素直な反応を楽しむことができて、運転し甲斐はあったのだ。

ところがA6では、その受け答えが薄まって、クルマだけでできる領域が増えたような、そういうやりとりを楽しむのとは違う方向へ行っているような気がした。4輪操舵や可変のステアリングギアレシオの影響が大きいのか、ハンドルを切った量に対して、とてもよく曲がる。

「よく曲がるクルマ」は本来は楽しいものだが、 A6はそうではなくて、たとえば電車が線路を進んでいくように、電車の意図ではなくレールによってその進路を決められている感じだ。自動車のインプレッションで自分がハンドルを切った感覚とクルマの動きがぴったり合うことをよく「オンザレール感覚」と言うが、それとは違う、まさにそのままの意味での「レールに乗せられている感」を覚えた。

自動運転への過渡期、A6はその狭間にいる

モヤモヤが晴れた瞬間

富山までの道のりはやはり最初に予想したとおり、何の苦もなく、体にも大きな疲れはなかった。ただ何となく「デジタル化の極み」までいってしまったA6についてモヤモヤと考えていた。

それがスッキリ晴れたのは、富山からの帰り道。別の取材が終わって、夕方から富山を出て東京まで一直線に帰ることになったとき「さすがにここから420km運転はきついな」と思い、途中で編集者の方に運転を代わってもらう気でいた。ところが、道中ずーっと同乗者らと話し込んだりしているうちに、あっという間に首都高が目の前まで迫っていたのだ。そのとき「なるほど、A6は自分で運転するクルマと自動運転のクルマの狭間にいるのだ」と理解した。

アウディでは、A8からレベル3の自動運転を可能にするシステムを搭載できるようになっている。完全な自動運転が実現化すれば、クルマは運転や移動するものだけではなく、車内で過ごす空間も変わってくるはずだ。たとえば車内で仕事をしたり、本を読んだり、ゆったりとくつろいで話をしたり…。

A6はきっとその未来を見ながら作られたクルマだ。だからこそ、運転の楽しさどうこうよりも、運転自体がとても安楽で、それ以外の時間が充実してくる。こういったクルマもこれから増えるのだろうし、必要なのだと思う。

クルマの未来は二極化？

とはいえ、クルマ好きとしてはそれ一辺倒のクルマになっては寂しい。しかし、従来の役割をRSモデルなどが担ってくれるなら話は別だ。これからは安全に便利に遠くへと行けるクルマと、自分で乗って楽しいクルマがより二極化していくのかもしれない。そうすれば、それぞれ振り切った開発ができるようになって、また新しいクルマの未来が見えてくるような気がする。

今回のA6アバントはその狭間で揺れているようにも思ったが、実は未来への大きな一歩を踏み出したモデルなのかもしれない。

[筆者：伊藤梓・撮影：茂呂幸正・アウディジャパン・MOTA編集部]

Audi A6 Avant 55 TFSI quattro[4WD] 主要スペック

Audi A6 Avant 55 TFSI quattro S line[4WD] 主要スペック
車種名	Audi A6 Avant S line
グレード	55 TFSI quattro
価格[消費税8%込]	10,410,000円
全長×全幅×全高	4,950mm×1,885mm×1,465mm
ホイールベース	2,925mm
駆動方式	quattro(4WD)
車両重量	1,930kg
乗車定員	5名
エンジン種類	V型6気筒 DOHC インタークーラー付ターボチャージャーガソリン直噴エンジン
総排気量	2,994cc
エンジン最高出力	250kW(340PS)/5,200～6,400rpm
エンジン最大トルク	500Nm(51.0kgf-m)/1,370～4,500rpm
トランスミッション	7速Sトロニックデュアルクラッチトランスミッション
使用燃料	無鉛プレミアムガソリン
燃料消費率(JC08モード燃費)	12.3km/L
サスペンション形式	(前)ダブルウィッシュボーン式／(後)ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ	(前・後)245/45R19

※試乗・撮影車にはオプションで「オプションカラー」(90,000円)／「パワーアシストパッケージ」(160,000円)／「リアコンフォートパッケージ」(260,000円)／「Bang & olufsen 3Dサウンドシステム」(180,000円)／「アシスタンスパッケージ」(140,000円)／「ドライビングパッケージ」(380,000円)等のオプションを装着

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筆者伊藤梓

グラフィックデザイナー時代にミニカーの商品を担当するようになってから、どっぷりと車に魅了されるように。「こんなに人を惹きつける車というものをもっとたくさんの方に知ってほしい」と、2014年に自動車雑誌の編集者へと転身。2018年に、活動の幅を広げるために独立した。これまでの経験を活かし、自動車関係のライターのほか、イラストレーターとしても活動中。記事一覧を見る

監修者樺田卓也 (MOTA編集長)

自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。

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