アウディ 新型A7 Sportback＆新型A8 試乗| アウディらしい軽快な走りに、EV時代への序章を感じさせる麗しのスポーツバックとフラグシップセダン(1/2)
- 筆者： 山田 弘樹
- カメラマン：小林 岳夫
セダンの洗練とアバントの実用性を備えた、麗しのスポーツバック
アウディ A6とA8の狭間を埋める巨大な5ドアハッチバック。ご存じ、アウディ A7 Sportback（スポーツバック）の二代目モデルが登場した。
これはメルセデス・ベンツで言えばCLS、BMWで言えば6シリーズ・グランクーペに相当するクルマで、実用性はもちろんのこと、ここに“若さとエレガンス”を備えることが最大の特徴だ。そしてアウディ流に言えば、セダンの洗練とアバントの実用性を備えるのがスポーツバックということになる。
確かに新型A7 Sportback、そのスタイリングは麗しい。そのダース・ベイダー的な顔つきこそいかついが、サイドビューでは「quattro」を表現する前後のフェンダーラインと、一段下のドアノブから伸びるセンターラインの交錯が目に楽しい。そしてダメ押しで、ドアの厚みを打ち消すための深くえぐれた下端のプレスが、その存在感を強烈高める。
線の多さではメルセデスのCLSとは対照的。その賑やかなデザインにシックなカラーを重ねると、いつまで見ていても飽きない。アルマジロのようにヘンテコなカッコウをしていた先代に比べると、スポーツバック的なリアビューは受け継ぐものの遙かにエッジーで、それなのになめらかで、ひとことで言えばカッコいい。
マイルドハイブリッドが組み込まれた3リッターV型6気筒TFSI、その魅力とは？
しかし新型A7 Sportbackがカッコ付けているのは、デザインだけじゃない。パワーユニットやインターフェイスも、外見に負けないくらい先進性を武器にしてEV時代に見栄を切っている。
グレード構成は一種類で、エンジンは340ps／500Nmの出力を発揮する3リッターV型6気筒TFSIを搭載。駆動方式は後輪の駆動をコースティングする最新世代のクワトロ4WDだ。
しかし今回からそのパワーユニットには、48Vのマイルドハイブリッドシステム（MHEV）が組み込まれている。具体的にはベルト駆動方式のオルタネータースターターを用い、ブレーキング時に最大12kWのエネルギーを回生してリチウムイオンバッテリーに充電。その電力を走行に役立てている。
マイルドというだけあり、EVとしての魅力は弱い。極低速域でアクセルを一定に加速をすると、エンジン回転が低く抑えられたまま加速をして行く様は確認できるものの、こらえ性なくアクセルを踏み込めばすぐさま内燃機関がその主導権を握る。
このツインスクロールターボを採用するTFSIと、デュアルクラッチを用いた7速Sトロニックの加速はすこぶる気持ちが良いから、なおさらモーターを実感しにくい。
では、どこでその利便性を感じられるのかと言えばそれは、「感じられないところに意義がある」ということになる。というのもこのMHEVはアイドリングストップからの始動があまりにスムーズで、どこでエンジンが掛かったのかを全く意識させないままに走り出してしまうのである。ちなみに今回の試乗では高速走行を試すことができなかったが、このMHEVは55～160km/hというワイドなレンジでエンジン出力をカットするコースティング走行も可能だという。
インテリアはアウディの“血の通わない”ロボ的な印象をさらに高めた
その静かな走行フィールにピタリとマッチするのが、インテリアの質感だ。
外観同様ポリゴンで統一されたインパネやメーターナセルの造形は無機質。特にセンターパネルから二段構えで備え付けられる巨大なデジタルパネル（MMIタッチレスポンスコントロールシステム）が、アウディの“血の通わない”ロボ的な印象をグッと高めている。
インフォテインメントなんていかにもな横文字を並べたところで、何か特別なことをやっているわけではない。最大7名のドライバープロフィールを登録できると言っても、スバルだってすでに新型フォレスターで、最大5名だけれど、これをやっている。
そこにはナビやオーディオ、クライメイトコントロールといった至極当たり前の機能がフルデジタル化されているだけなのだが、巨大なクリーンが“カチッ”とクリック感のあるタッチで動く様を見る（感じる）と、次世代の雰囲気が伝わって来るような不思議な気持ちになる。これで「ハロー、サー。今日はどこへ？」なんて聞かれたりしたら、気分はナイトライダー。つまりこうした演出が、かなり心理的には効果があると言うことだ。
とにかく軽快な走りをみせたA7 Sportback！唯一の弱点は・・・
そんな新型A7 Sportbackのフットワークは、呆れるほどに軽快だ。このクラスではもはや常識装備となった後輪操舵と、可変ギアレシオのステアリングの組み合わせ（ダイナミックオールホイールステアリング機構）が、狭い山道でもこの巨体を軽快に走らせる。こうなってくると、小型車の利便性もあったものではない。
ちなみにその最小回転半径は、5.2mという小ささである。（ダイナミックオールホイールステアリング非装着の場合は5.7m）
ハンドリングは、これまでのアウディに見られたアスリート的なスポーツカー的テイストではない。操舵に対する反応は徹頭徹尾穏やかで、しかしながら思い通りにクルマを曲げることができている。雲の上を滑るようなコーナリング感覚はまさに後輪操舵の影響。リアタイヤがトレイルし、スリップアングルによる抵抗がないために、特に低速走行時の同位相状態では、一昔前のドイツ車然としたどっしり感は失われている。とにかく動きが軽やかなのである。
唯一この新型A7 Sportbackに残念な部分があるとすれば、この近未来的な雰囲気に少しだけ水を差す乗り味だ。それはそうだろう。スポーツバック最大の特徴であるハッチバックは巨大な開口部をボディに与え、セダンに比べてそのボディ剛性は大幅に落ちているはずである。さらにその足下には、20インチの大径タイヤを履かせているのだ。
そういう意味でメルセデスがCLSにハッチではなくトランクとエアサスを与えたことは正解であり、無難。かたやポルシェ パナメーラが同じハッチバックで高い質感を得ていることを考えると、新型A7 Sportbackもオプションのエアサスが必須だと思えた。
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自動車雑誌編集者としてキャリアをスタート。輸入車雑誌 副編集長、アルファ・ロメオ専門誌編集長等を経て、フリーランスのモータージャーナリストに。レース参戦なども積極的に行い、走りに対する評価に定評がある。AJAJ会員。カーオブザイヤー選考委員。記事一覧を見る
自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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