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試乗レポート 2018/12/18 08:30

アウディ初のEV車「e-tron」試乗|EV新時代の幕開けとなる1台

関連: アウディ Text: 河口 まなぶ Photo: 河口 まなぶ/アウディ
アウディ e-tron
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アウディ初のEV車「e-tron」を試乗!

今年最大の衝撃だ!と、アクセルを踏んで動き出した瞬間に確信した。それくらいにインパクトは強烈で、この瞬間に世の中の全てのクルマが過去のものとなった…とさえ思えた。

アウディe-tron。アウディ初となるこのピュアEVは、それほどまでに圧倒的な走りを実現していたのだった。

ということは、e-tronは日産GT-Rとほぼ変わらぬ加速性能を持つEVである、テスラ・モデルSを凌ぐほど速かったのか?

否、そこまでは速くはなかった。ならば形が想像もしないようなものだったのか?

否、いわゆるSUV的な範疇に属す。ならば何が圧倒的な走りだったのか? 

e-tronは…とその驚愕の走りを記す前に、まずはその成り立ちから紹介していこう。

>>アウディ「e-tron」の内外装を画像でみる

アウディ「e-tron」のメカニズムについて

アウディ e-tronアウディ e-tron

アウディ初のEVとなるe-tronはアウディの新世代プラットフォームであるMLBEvoを用いている。とはいえピュアEVなので他のモデルとは異なる部分が多く、ほぼ専用のプラットフォームと言って良いだろう。

シャシーも当然ユニークで、床板は95kWの容量を持つ高電圧バッテリーを敷きつめたものとなっている。バッテリーは1枚のパウチセルを12枚で1組としたものを36個搭載する構成で、総重量は700kgとなる。そしてバッテリーは強固なアルミ押し出し材のフレームによって頑丈に囲われており、衝突等での変形を防ぐ構造とされる。

搭載モーターは前後に1つずつの計2つ。まずフロントアクスルの同軸上に最高出力約170ps/最大トルク247Nmを発生する非同期モーターを搭載。さらにリアアクスルの同軸上に、最高出力約190ps/最大トルク314Nmを発生するモーターを搭載する。そして1速ギアを備えた2ステージプラネタリーギアボックスが、ディファレンシャルを経由してアクスルに駆動力を伝える仕組みとなる。

フロントよりリアのモーターの方が出力/トルクともに大きいのは、アウディの他の内燃機関搭載モデルに与えられるクワトロシステムと同じで、やはりEVの電動4WDでも、後輪駆動的な感覚を伴うスポーティな走りを実現するためでもある。

前後の非同期モーターは短時間であれば出力の引き上げが可能で、シフトをDモードからSモードへ移動し、アクセルペダルを床まで踏み込むとブーストモードが起動する仕組みだ。このブーストモードでは8秒間、システム最高出力408ps/最大トルク664Nmを発生し、0-100km/h加速で5.7秒を実現する。この時、前後モーターの出力/トルクの内訳はフロントが183ps/309Nm、リアが224ps/355Nmとなる。

そしてこれほどのパフォーマンスを持ちながら、航続距離はWLTPドライビングサイクルで400km以上を実現するのだという。その性能と航続距離の数値でいえば、もはや日常使いでは何の不満もないEVといえるわけだ。

もちろん走りの追及に関しても徹底している。サスペンションは前後とも5リンク式で、自動車高調整機能付きアダブティブエアサスペンションを標準装備する。これはアウディドライブセレクトで選んだ走行モードに応じて減衰力調整がなされる仕組みだ。装着タイヤは標準サイズが255/55 R 19で、オプションとして255/50 R 20、265/45 R 21も用意されるという。

そしてざっと挙げたメカニズムに対して、実に未来的なデザインのエクステリア/インテリアが展開されるのが魅力的だ。

未来的なのは見た目だけじゃない、徹底された電費効率と静粛性

アウディ e-tron 試乗会

エクステリアはEVらしく吸気口が少ないライトグレーのシングルフレームグリル(もちろんその先にはシャッターグリルが内蔵される)に始まり、従来のアウディ同様に精緻なキャラクターラインやパネル間の隙間が狭い高品質な見た目が作り上げられる。しかも試乗車はオプションでバーチャルエクステリアミラーを採用していたため、より未来的な感覚が強い外観となっていた。

もちろんエクステリアは単に未来的なだけではなく、電費などの効率を向上や静粛性を向上のために、空力を徹底的に磨き上げたのが特徴だ。結果通常モデルでCD値が0.28、デジタルアウターミラー装着車では0.27を実現しており、SUVとして最も優れた数値を実現したとリリースに誇らしげに記されていた。

シンプルかつ近未来感漂う内装、水平型のシフトレバーも

アウディ e-tronアウディ e-tron

さらにインテリアをチェックする。デザインのテイスト自体は、今年登場したA7やA8に近いシルバーとブラックのコンビネーションによる光輝感の強いトリムで展開される。メーター/ナビゲーション/エアコン操作等と3つのモニターを備えた新しいMMIを採用する点はA8と同じ。ナビゲーションとエアコン等操作系画面はハプティック・フィードバックを備え、操作に対して振動や音でフィードバックがなされる点もA8と同様だ。

インテリアで一番感心したのはシフトレバー。通常と同じでセンターコンソールにあるが、垂直方向に生えた通常のものと違い、グリップ部分が水平方向に置かれたグラブハンドルのような感じになっており、ドライバーがコンソールに手を置くと自然にシフトのグリップを握れる。そして左端のシルバーの大きなボタンを前後させて、DやSレンジを選択できる。手で操作すること自体はアナログだが、なにかこうモビルスーツでも動かすような感覚があって、強烈に他と違う未来的なものに思えたのだった。

レクサスESの世界初デジタルアウターミラーを超える高性能ミラーを搭載

アウディ e-tron

さらに今回の試乗車はバーチャルエクステリアミラーを備えており、左右ドアトリムのドアオープナーの前に、自動輝度調整機能と近接センサーも備えた有機ELの液晶パネルがインクルードされていた。ここに表示がなされてミラーの代わりとなる仕組みだ。

ちなみにこのミラーは世界初のデジタルアウターミラーを採用して話題となったレクサスESのそれよりも高精細で、指でタッチするとコントロール用の矢印等が表示され、ドラッグすると画面の角度を調整できる仕組み。

さらに走行中は後側方からクルマが来ている場合、ミラーの縁が黄色となって注意を促す。当然この状態でウインカーを出すと点滅して警告される。また後側方からのクルマが来ていても車線変更可能ならばミラーの縁が緑色となり、さらに縦にガイドラインが表示され、要はこのラインよりも外側にクルマが来ると車線変更のためのスペースがなくなることを示している。またバーチャルエクステリアミラーは、高速走行、旋回時、駐車時と状況に応じて自動的に調整される。

実際に使ってみると、高精細で画像は綺麗だった。が、液晶の場所がウェストラインより下に来るため視線移動は横方向にも縦方向にも多くなる。夜間はレクサスESでは後側方のクルマとの距離感がつかみづらかったが、こちらはそれより幾分ましな印象だった。

トピックが非常に多いモデルだけに、プロフィールが長くなったが、ここからは実際に乗って走ってどうだったか?について記そう。

乗った瞬間、全てのクルマを過去のモノに感じさせる走り

e-tronの走りがどれほど驚愕のものだったかといえば、アクセルを踏んでクルマが動いた瞬間に僕の頭の中にはこんな言葉が浮かんだほどだ。

「この瞬間、全てのクルマが過去のモノになった」

e-tron以前とe-tron以後。そんな大げさな表現をしたくなるほど強烈だったからだ。

では何が強烈だったのかといえば、圧倒的な加速…ではない。まず衝撃的だったのは圧倒的に滑らかに動きだしたことだった。

ご存知のように電気自動車は、通常の内燃機関のクルマと比べると、エンジンがないので騒音や振動がほとんどなく、それらと比べると圧倒的に静かで滑らかに走り出す。そしてe-tronも同じ…であるはずだが、それにも関わらず強烈に滑らかに感じたのだった。

アウディ e-tron 試乗会

モーターの出力からしても、圧倒的にパワフルというわけではない。ならばなぜ滑らかなのかといえば、モーター自体の精度が高いことや、モーターの取り付け自体がしっかりとしているだろうことや、さらに駆動がかかったり抜けたり…というような際の細かな振動や音などを徹底して排除するなどしているからだ。だからこそ、アクセルに足を乗せた時にスウッと滑らかにクルマが動き出すし、その様は他のEVと比べても圧倒的に滑らかに感じるのである。

そしてこの滑らかな走り出しとともに、より一層衝撃的な走りに思えたのは、強烈に高い静粛性がそこにあったからに他ならない。

e-tronは世のSUVの中で最も優れたCD値だと先に記したが、これがEVとしての効率に寄与するのはもちろん、実はその空力性能の高さは静粛性の高さに大きく貢献する。

強烈に滑らかで静かな走りを生む「アコースティック」その意味とは

アウディ e-tron 試乗会

今回の試乗会ではエアロダイナミクスのエンジニアに話が聞けたが、その方が頻繁に口にしていたのが「アコースティック」という言葉。これが何を意味するのか最初はわからなかったが、つまりは空力音響特性のことだった。

どんなクルマでも基本的に85km/hを超えた辺りからコンポーネントのノイズよりも風切り音が大きくなるらしいが、e-tronではドアシールやエクステリアミラー、ウェザーストリップに徹底的な対策が施され、風切り音の室内への侵入を大幅に軽減したという。またフロントウインドシールドは二重構造を標準装備し、さらにサイドウインドーを防音ガラスにするオプションも設定されるという。

もちろん基本的な吸音材や断熱材も徹底的に使っており、設計上存在するボディの開口部や空洞は密封または充填済みだという。あらゆる部分で防音対策がとられる他、モーター自体もノイズ低減カプセルに封入されているという。こうして驚きの静粛性が生まれたのだ。

実際に走り出した瞬間は、外界からの音は皆無に近い。さらにスピードが上がっていって100km/hを超えても、ロードノイズや風切り音はほぼ入ってこないといえるほどの静けさなのだ。実際100km/hを超えても、室内の静粛性に関しては、まるで20~30km/hと変わらない感覚さえあるほどだ。

通常、EVでは内燃機関がなくなるため静粛性が下がるのが当然。だが、これまでのEVはそれゆえに、ロードノイズや風切り音が余計に目立つ現象に悩まされた。しかしアウディはそんなEV特有の“静かだからこそ、通常の内燃機関搭載車よりうるさく感じるロードノイズや風切り音”を徹底的に排除することで、驚きの乗り味走り味を実現したのだ。

EV界ダントツの乗り心地の良さに圧倒される

アウディ e-tron

そしてこの感覚、12気筒エンジンを搭載した超高級サルーンですら叶わないのでは?と、表現したくなるほどの静けさだ。

そしてこれほど静粛性が高いため、モーターのフィーリングはさらに優れた印象としてドライバーに伝わることも間違いないだろう。e-tronはその静粛性の高さで、静けさ滑らかさ力強さが通常のEVの2~3割増しに感じられる。

そしてもちろん滑らかで静かなだけでなく、力強さも半端ない。恐ろしく滑らかで静かなまま、身体がシートに埋め込まれるような加速を披露する。もっともわずか8秒間のブーストモードでも、システム最高出力408ps/最大トルク664Nmを発生して、0-100km/h加速で5.7秒という数値からも分かるように、当然ながらテスラのモデルSやモデルXの方が動力性能は高い。しかしそれらと比べてもまだこの動力性能で魅力的と思えるのは、先に記した静粛性を維持したまま、気持ち良い加速を生み出すからだろう。

端的にアウディe-tronは、とても上品で力強く滑らかに感じる。つまり上品で速いという、新たな魅力がここに生まれているのだ。

加えてエアサスの乗り心地の良さが加わって、乗り味はさらに上品なものに感じる。もともと車重も約2.5tとヘビー級だけに、重さによる乗り心地の良さがあり、それをエアサスがしっとり動かすため、圧倒的な心地よさが実現されている。

そして当然のようにハンドリングにも優れる。サスペンションが2.5tのボディをしっかりとコントロールすることに加え、メカニカルな4WDにはできない素早い反応と見事な連携による駆動力配分で、コーナリングをより優れたものにしている。

試乗コースに指定されたジャベル・ハフィートと呼ばれるワインディングで、e-tronは驚異的なコーナリングを見せた。2.5tのSUVながらも、アクセルのきめ細やかな操作に反応して動く、実にコントローラブルな走りを披露した。さすがに下りでは重さを感じるが、重量を考えれば驚異的なハンドリングだ。また電気的な4輪駆動制御を行うため、ウェット路面や雪上、氷上等でも実に緻密な制御で高い走破性を実現するはずだ。

さらにEVならではの操作としてはパドルシフトでブレーキの回生量を変化させることができる。通常の状態から、少し回生が強まる状態、さらに回生が強まる状態を選べる。

e-tronのブレーキは電気油圧式を用いる。まず通常の18インチサイズのブレーキが与えられ、前は6ピストン、後ろはシングルピストンとなる。だがこのブレーキは、ドライバーがブレーキを強く踏み、0.3Gを超える減速が発生した時に使われる。それ以外は前後の電気モーターによる回生を通じた減速が主となる。この結果、通常走行では90%が回生ブレーキを用い、ほとんどホイールの通常のブレーキを使わないのだという。

今後のEV事情に大きな影響を与える新世代EV「e-tron」

アウディ e-tron

こんな具合でe-tronは、僕がこれまで試乗してきたEVとは段違いの次元にある、まさに新世代の乗り物だったのだ。それだけに走らせるほど、素直に「欲しい」と思えた。圧倒的な商品性の高さとその走りに、正直僕はかなり興奮したのだった。今年乗った様々なクルマを思い返しても、間違いなくこのe-tronが一番だ、とすら思えた。

ただし、現段階では大きなエクスキューズがあるのも事実。なぜなら95kWもの容量を持ち、WLTPドライビングサイクルで400km以上の航続距離を実現したe-tronは、充電インフラによって評価が大きく代わりそうだからだ。実際に欧州では専用の150kWの急速充電が可能となっており、この場合はストレスなく使うことができる。しかしながら現段階で日本では、この恩恵は受けられない。e-tronは来夏に日本導入が予定されるが、当面はチャデモを使うことになる。チャデモは最大50kWで充電可能だが、現実的には30kW程度の数値になることが多いため、より大きな容量のEVへのチャージには時間がかかる。これはテスラ等でも試した結果として、僕自身も肌で感じている。となると家庭用の普通充電では当然大出力は望めないため、さらに長い時間が必要。

アウディジャパン株式会社いわく、現時点では来夏の導入時点では国内のチャデモを用いるとのこと。今後ディーラー等で専用の急速充電器等が設置されるか否かは未定だ。

しかし、テスラなどの高電圧バッテリーを搭載したハイパフォーマンスEVは、やはり強力な急速充電器の使用がマストだ。そう考えると高性能なe-tronを日本でストレスなく使うには何らかの対策が必要なのは間違いない。

今回試乗したアウディe-tronはプロダクトとしては今年1番のクルマだと断言できる極めて完成度の高い1台だった。が、一方でプレミアムなEVゆえの充電インフラとの関連が悩ましいのも事実だ。

しかしながら、これほど完成度の高いEVの登場で、世界中の自動車メーカーの今後のEV開発に、さらなる高レベルが求められることも間違いないだろう。

e-tronは欧州では79900ユーロと、想像以上に価格を抑えている。この感覚ならば日本でもグレードによって4桁万円を切るモデルが用意される可能性もある。いずれにしても来夏の導入が非常に楽しみだ。

それにしてもアウディe-tron、2018年の最後に登場したこのモデルは、今後のEV事情に大きな影響を与える、驚愕の仕上がりを持った1台。事実僕もまだ、あの素晴らしいプロダクトに触れた興奮が冷めやらないほどだ。

[著者:河口 まなぶ/撮影:河口 まなぶ/アウディ]

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