マツダ CX-5 SKYACTIV-D（クリーンディーゼル） 試乗レポート／渡辺陽一郎(1/4)

いよいよ（ようやく？）CX-5 クリーンディーゼルに試乗だ！

悪路を走る機会が少なく、「背の高いクルマといえばミニバン」の日本では、SUVは販売しにくいジャンルとされてきた。

ところが、マツダ CX-5の受注は（SUVとしては）極めて好調だ。その背景にあるのは、「SKYACTIV-D」と呼ばれるクリーンディーゼルターボの存在だ。クリーンディーゼルは、受注全体の7割をも占めている。

CX-5 XD（クリーンディーゼル）は生産開始が遅く、3月21日に公道でようやく試乗できたので、その結果を報告したい。なお、ガソリンエンジンを搭載したCX-5・20Sの試乗記は、2月19日にアップされたレポートを御覧頂きたい。

今回は、世間の関心が高いクリーンディーゼルと4WD仕様についてレポートしていきたい。

CX-5 ディーゼルの一番の魅力は、42.8kgf-mという超強力な最大トルクだろう。

トヨタ ランドクルーザープラドのV6･4リッターが発生する38.8kgf-mを軽く上まわる。しかもディーゼルとあって、発生回転数はわずか2000回転と低い。発進直後に超強力な最大トルクがドライバーを襲うわけだ・・・。

などと考えながらビビリつつアクセルを踏むと、意外にも（？）普通に発進。もちろん力強いが、肩透かしを食らった気分になった。

実はこの設定こそ、CX-5の持ち味でもある。従来のクルマなら、アクセルの踏み始めの段階から駆動力を高め、ドライバーに「こりゃー凄い！！」と思わせただろう。

しかし日常的に使っていくと、驚かせるような設定では扱いにくいのだ。CX-5では、すべての機能にわたってサプライズ的な要素は抑えられている。

そこで、2,000回転付近を多用して走ってみる。

発進時はATレバーをDレンジに入れ、アクセルを軽く踏む。深く踏み込むと、エンジン回転がスグに2,000回転を超えてしまうからだ。発進して2,300回転くらいに達したら、少しアクセルを緩める。

前述のようにサプライズを避けたCX-5のアクセルは、ペダル操作に対する反応が忠実だ。微妙な調節がしやすいオルガンペダル（下端を床で支持する縦長のペダル）の特性を生かして少しアクセルを緩めると、滑らかにシフトアップする。

この操作を数回続けて4速あたりに達すると、42.8kgf-mの真実が見えてきた。