マツダ CX-5 試乗レポート／渡辺陽一郎(1/3)

これがマツダの本命！SKYACTIV技術を「フル搭載」したCX-5がいよいよ登場！

「CX-5が最初の“フル・スカイアクティブ”です」と、マツダ CX-5の開発者は言う。

「スカイアクティブ（SKYACTIV）」とは、マツダが打ち出した新世代テクノロジーのシリーズ名だ。

デミオやアクセラが搭載している低燃費の直噴ガソリンエンジンは「SKYACTIV-G」、クリーンディーゼルターボは「SKYACTIV-D」、アクセラのSKYACTIV-Gに組み合わせられた6速ATは「SKYACTIV-DRIVE」と言う。

さらにプラットフォームやサスペンションとして「SKYACTIV-CHASSIS（シャシー）」が開発され、その上に築かれるのが「SKYACTIV-BODY（ボディ）」になる。

以上のように、エンジンやATから足まわり・ボディに至るまで、マツダは車両の運動性能に関係する機能をスカイアクティブの名前を冠して刷新した。

ただし、すべてのマツダ車を一斉にフルチェンジするのは難しく、デミオではエンジン、アクセラではエンジンとATという具合に、限定的に用いていた。

それがいよいよ真打ち登場！とばかり、エンジンやシャシーからサスペンションまで、すべてをスカイアクティブテクノロジーで一新したのが、マツダの新型SUV「CX-5」だ。

ディーゼルのトルクは、ランドクルーザーのV8 4.6リッター並！

CX-5に搭載されるエンジンだが、2リッター・ガソリンエンジンの「SKYACTIV-G」と、2.2リッター・クリーンディーゼルターボの「SKYACTIV-D」の2種類が用意されている。

まずガソリンエンジンの「SKYACTIV-G」は、型式としてはアクセラと同じだが、新たに「4-2-1排気システム」が採用された。

4本のシリンダーから出る排気管を直接1本に集約せず、2本にまとめてから1本にする。直接1本にすると、高温の排出ガスが互いにぶつかって燃焼室内に戻され、その温度を高めてしまう。となればノッキング（自然着火）が生じやすいが、4-2-1排気システムを採用すれば、排気管が長くなって干渉を避けやすい。

アクセラはスペースの制約でこの方式を採用できなかったが、「フル・スカイアクティブ」のCX-5で実現できた。

このほか、6つの噴射穴を持った燃料噴射装置も採用。霧状のガソリンを直接噴射して流動の強い混合気を発生させ、偏りのない燃焼を行いシリンダー内部の冷却効果も高める。可変バルブタイミングシステムなども採用した。

これらの相乗効果により、圧縮比はアクセラの「12」に対してCX-5では「13」へと向上。燃費は（2WDの場合）JC08モードが「16km／L」、10・15モードが「17.6km／L」になる。1,440kgの車両重量を考えれば立派だ。

最高出力は155馬力（6,000回転）、最大トルクは20kg-m（4,000回転）と、動力性能も申し分ない。

そして、さらに驚かされるのがクリーンディーゼルターボエンジンの「SKYACTIV-D」だ。

2.2リッターながら最高出力は175馬力（4,500回転）、最大トルクは驚愕の42.8kg-m（2,000回転）だ。後者の数値はランドクルーザープラドが積むV6･4リッターの38.8kg-mをも上まわり、ランドクルーザーが搭載するV8･4.6リッターの46.9kg-mに迫る。

しかも発生回転数が2000回転だから、発進直後から超強力な駆動力が沸き上がる。さらに、2WD仕様の燃費は（最も優れた仕様で）JC08モードが「18.6km／L」、10・15モードは「20km／L」に達し、軽油の消費量も少ない。

SKYACTIV-Gと同様、アイドリングストップも備わり、再始動の所要時間はガソリンの0.35秒に対して0.4秒と同程度。旧来のディーゼルエンジンの始動性と比べると、信じられない短さだ。

大小2個を使い分ける2ステージターボチャージャー、10個の噴射穴から1回の燃焼で最大9回も燃料を噴ける燃料噴射装置も備わる。

これらのメカニズムに基づく優れた燃焼効率を示すのが、14というディーゼルエンジンでは世界一低い圧縮比。

ガソリンは高圧縮、ディーゼルは低圧縮だ。圧縮比が下がれば効率も低下する理屈だが、ディーゼルの場合は高圧縮だと窒素酸化物や粒子状物質の発生量が増える。そこで低圧縮にしてクリーン性能を確保しながら、着火までの時間を長引かせ、軽油と空気の混合を促進させて高い燃焼効率を得ている。