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3台比較 2015/1/27 16:43

GT-R 2015年モデル/RC F/M4を徹底比較 ~スーパースポーツカーの頂上決戦!~(4/4)

GT-R 2015年モデル/RC F/M4を徹底比較 ~スーパースポーツカーの頂上決戦!~

4WDを含めて優れた走行安定性は、抜群の走りと安全性を生み出す

日産 GT-R 2015年モデル 3.8 プレミアムエディション 4WD ボディカラー:メテオフレークブラックパール(スクラッチシールド)日産 GT-R 2015年モデル 3.8 プレミアムエディション 4WD ボディカラー:メテオフレークブラックパール(スクラッチシールド)

GT-Rを試乗して改めて凄いと感じたのは、悪天候時の走行安定性だ。取材当日は雨で、RC FとM4でフル加速を試みると、当然ながらトラクションコントロールが駆動力を絞った。オフにすれば後輪が激しく空転する。

ところがGT-Rは、乾燥路面かと思うほどに、確実に速度を高めていく。駆動力の伝達効率は抜群だ。加えてエンジンも今回取り上げた3車種の中ではダントツにパワフルだから、走行性能の違いは明白であった。

そして操舵感、ブレーキともにガッシリと利くから、曲がって止まる性能も濡れた路面を意識させない。4WDの優れた駆動力の伝達効率に見合うだけの旋回性能と制動力を持つ。ここがGT-Rのキモだろう。フル加速すれば、視力が風景の流れに追い付かないほどの速さになるが、ほかの性能とのバランスも欠いていない。

発売当初に比べると、価格は100万円を軽く超える値上げになったが、運転感覚も相当に熟成された。初期モデルは、変速のたびにボディの後方でノイズが発生し、Dレンジでは変速ショックも大きかった。乗り心地は硬かったが、今は何の違和感も抱かせない。

それでも街中では硬めでRC Fの方が柔軟に感じたが、卓越した走行性能を考えれば、快適性はとても高い。

GT-Rの動力性能を十分に引き出せるのは、サーキット以外にあり得ないが、安定性の高さは一般的な使い方でも大きな魅力になる。GT-Rで高速道路の走行車線を普通に走れば、大半のアクシデントは避けられるように思う。セレナであれば走行ラインを大きく乱す危険回避も、GT-Rなら確実に行えるからだ。スカイラインに装着される先進的な衝突回避の支援機能をGT-Rに与えれば、日本で最も安全なクルマになるだろう。

日産 GT-Rの画像ギャラリーはこちら(走行シーン)

V型8気筒5リッターエンジンの回転感覚が一番の魅力

レクサス RC F ボディカラー:ソニックシルバーレクサス RC F ボディカラー:ソニックシルバー

RC Fの特徴は、低回転域から高回転域までダイナミックに吹き上がるV型8気筒5リッターエンジンの回転感覚だ。3,600回転付近でエンジンノイズが甲高く変わるのは、少し子供っぽく感じるが、先代IS Fに比べるとマイルドになった。過給器を使わないために、ドライバーのアクセル操作と駆動力の増減がピッタリと合って、GT-RやM4とは違う楽しさがある。

ただしその分だけ前述のように燃費が悪化しており、V8エンジンの搭載もそろそろ終わりだろう。この運転感覚を味わうなら、現行RC Fが最後のチャンスかも知れない。

走行安定性はかなり高い。試乗車には後輪左右の駆動力を積極的に制御するTVDが装着されていた(オプション価格は43万2,000円)。サーキットモードだと適度に機敏で、スラロームモードだとけっこうシャープに向きを変えるが、違和感を生じることはない。

ちなみにRC350に装着されるLDH(ステアリングの可変ギヤレシオ+後輪操舵)は、GSやISのLDHに比べて、モードの切り替えによっては不自然に過敏な反応を見せる。回頭性に振りすぎて、危険回避時に後輪の接地性が若干頼りなく感じる場面もあるが、RC Fは自然だ。

そしてRC Fで最も感心したのが乗り心地。V8エンジンに見合う走行安定性を確保しながら、粗さを感じさせない快適な足まわりに仕上げた。スポーツモデルである以前に、レクサスの上級車種だ。ISはグレードやタイヤの選択によって芯のある硬さを感じるが、RCでは熟成され、その良さが高性能なRC Fにも受け継がれた。

V8エンジンを積んだ古典的なGTカーだが、走行安定性と乗り心地のバランスは優秀だ。燃費は根本的に解決すべき課題だが、現状でも商品としてのまとまりは良い。

レクサス RC Fの画像ギャラリーはこちら(走行シーン)

3Lのターボは高回転域まで滑らかに吹き上がり、運転感覚は緻密に仕上げた

BMW M4 DCT ドライブロジック ボディカラー:オースチン・イエローBMW M4 DCT ドライブロジック ボディカラー:オースチン・イエロー

M4のエンジンは以前のV型8気筒から直列6気筒の3Lターボに変わったが、吹き上がりは相変わらず滑らかだ。最高出力は431馬力(7,300回転)、最大トルクは56.1kg-m(1,850~5,500回転)と十分な性能を確保しつつ、回転感覚も入念に洗練させた。ターボを装着して、最高出力の発生が7,300回転というのはかなり高い。過給器を装着しない大排気量エンジンに近い性格に仕上げた。

操舵感と走行安定性は、ベースになった4シリーズの良さを保ちながら、旋回性能を引き上げたイメージだ。小さな舵角から正確に反応して確実に車両の向きを変えるが、過度に回り込む性格ではない。基本は後輪の接地性を重視する。その上で、M4ならではの駆動力を生かし、アクセル操作で車両の向きをコントロールできる。

つまり危険を回避する時には、後輪を粘らせて運転が難しい状態に陥るのを防ぐ。一方、ドライバーが望んだ時には、故意に姿勢を崩す走り方も楽しませてくれる。

こういった自由度が広がったのは、ボディや足まわりを入念に造り込み、ステアリングなども含めて、車両の各部がブレずに正確に動くためだ。そして運転感覚が几帳面だから、ルーズに扱えば不快感が生じて、ドライバーは自然に正確な操作をしようとする。堅苦しい感じも伴うが、M4に合った運転をすると、楽しくて心地好い。

3車の結論をいえば、レクサス RC Fは、V8エンジンの滑らかな運転感覚を堪能しながら、長距離を快適に移動するタイプだ。GT-Rは走行性能が抜群に高く、少々浮世離れしている。その一方で危険回避能力も優れているから、安全に移動する目的で使っても良いだろう。そしてM4は、3車の中では最も素直なスポーツカーだ。BMWに共通する車両と一体になれる楽しさを、M4では大幅に強めている。こういったスポーツカーが健在なのは、クルマ好きとして素直に嬉しい。

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