燃費偽装問題に揺れた三菱 eKスペースが大幅改良!果たしてその内容は!?(1/2)

燃費偽装問題に揺れた三菱 eKスペースが大幅改良!果たしてその内容は!?
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燃費偽装問題の中心にあった三菱 eKスペースが大幅改良

2016年は国産新型車の発売が少ない一方で、業務提携などクルマを取り巻く話題の多い1年だった。特に注目されたのが、2016年4月に発覚した三菱自動車の燃費偽装問題だ。燃費計測の際に行われる走行抵抗の測り方に、燃費数値の粉飾を目的とする不正があった。

燃費偽装は複数の車種で実施されたが、粉飾が著しかったのは軽自動車の三菱 eKワゴンとeKスペースだ。改めて計測された燃費数値に比べると、最大で15%もの上乗せがあった。

三菱の軽自動車は、三菱と日産が設立した合弁会社のNMKVが企画と開発を行い、日産ブランドでもデイズとデイズルークスが販売されている。この2車種もeKシリーズと同じ燃費数値だったから、実際の開発と製造は三菱が行ったとはいえ、連帯責任が生じると考えるのが妥当だろう。

三菱 eKスペースカスタム/ eKスペース

しかし三菱は「日産に責任はない」という趣旨の発言を行い、マスコミもそれに沿って報道を展開した。日産の軽自動車も三菱車と同様に一時は販売を停止しており、制裁を受けたという見方もできるが責任の所在は三菱に集中した。そしてこの後、三菱は34%の出資を受けて日産の傘下に収まっている。

またJC08モード燃費は国土交通省の審査値だから、同省にも審査する側の責任が生じるが、そこは追求されず被害者であるかのような発言が聞かれた。

三菱に最も大きな帰責性があるのは当然だが、NMKVを立ち上げたパートナーである以上は、日産も「知らなかった」では済まされない。国の責任も重い。国土交通省が燃費を審査して、三菱が燃費偽装に手を染めた背景には、経済産業省が音頭を取るエコカー減税もあったからだ。燃費数値が0.1km/L違っただけで税額が変わり、売れ行きに響く制度を実施すれば、開発現場に不毛な心理的圧力が加わるのは当然だ。

三菱 eKスペースカスタム/ eKスペース

つまり国と自動車業界全体が重く受け止めるべき問題で(長年にわたりエコカー減税や損得勘定の記事を書いてきた私も含まれる)、問題はまだ終わっていない。

そうはいっても商品開発は止められず、三菱は2016年10月にパジェロを改良。デリカD:5には特別仕様車を設定した。

そしていよいよ2016年12月21日、三菱にとって販売台数の多い軽自動車のeKスペースを大幅に改良した。

ダイナミックシールドに基づくフロントマスクの大幅改良を実施

三菱 eKスペース三菱 eKスペースカスタム

eKスペースは全高が1700mmを超える背の高い軽自動車で、ライバル車はダイハツ タントやホンダ N-BOXだ。

最も大きな変更点はフロントマスクで、標準ボディ、カスタムともに外観が大きく変わった点。

標準ボディは以前は比較的シャープな顔立ちだったが、変更後は丸みのある柔和な雰囲気に仕上げている。カスタムはグリルの下側に4本のメッキパーツが備わって存在感をさらに強めた。

外観デザインの手法はマイナーチェンジ後のアウトランダーにも採用される「ダイナミックシールド」に基づく。バンパーが外側から内側に回り込む形状が特徴だ。内装もシートの生地などが変更された。

三菱 eKスペース三菱 eKスペース三菱 eKスペース三菱 eKスペース三菱 eKスペース
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改良によりターボの燃費は、ノーマルエンジンを0.2km/L上まわる22.2km/Lを実現

三菱 eKスペースカスタム三菱 eKスペース

エンジンは従来と同様に660ccのノーマルタイプとターボだが、後者がeKワゴンと同様、標準ボディにも搭載されるようになった。三菱の660ccエンジンは、もともと三菱 アイの搭載を目的に開発され(電気自動車のiミーブを残してガソリンエンジン車は生産を終えた)、荷室の下に収めるためにシリンダーの行程寸法を十分に取れなかった。内径と行程寸法が等しいスクエアタイプで、実用回転域の駆動力が不足している。その点でターボは動力性能の不足を効果的に補うから、標準ボディにも搭載したわけだ。

そして今回の改良では、ターボのアイドリングストップにも時速13km以下になるとエンジンが停止する機能が備わり、JC08モード燃費は0.2km/L向上して22.2km/Lになった。ノーマルエンジンは以前から同じアイドリングストップ機能を装着してJC08モード燃費はターボと同じ22km/Lだった。その結果、改良後はターボの燃費数値がノーマルエンジンを0.2km/L上まわっている。

こうなるとターボを装着しないノーマルエンジンの価値が薄れる。ターボの最大トルクは10kg-mだからノーマルエンジンの167%。動力性能が大幅に向上して、燃費数値まで若干勝るのだから、どう見てもターボが魅力的だ。

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渡辺 陽一郎
筆者渡辺 陽一郎

1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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