ホンダ 新型CR-Vハイブリッド&1.5ターボ 試乗|ニッポンのためのCR-Vが遂に帰って来た!(1/3)

一大SUVブームの中、ホンダが母国の日本でCR-Vの販売をいったん中止した理由とは

思い起こせば2年前の2016年3月末。先代ホンダ CR-Vの日本仕様はマイナーチェンジをせずに、その生産を終了した。理由は当時大ヒットモデルとなった、コンパクトSUVであるヴェゼルがCR-Vのユーザーを継承する、というものだった。

が、しかし、ちょうどこの頃から日本のSUVマーケットは急激な成長を果たし、ヴェゼルが売れたコンパクトSUV市場だけでなく、その上のクラスの市場も急速に拡大を始めた。タラレバではあるが、先代CR-Vもマイナーチェンジして半年我慢していれば、おそらく生産終了をせずに現行モデルに引き継げたのではないか? と、僕だけでなくおそらくほとんどの人が考えたはず。

実際には生産を終了してしまったのだから仕方ないが、マーケットの読みを外したという意味ではビジネスとして明らかな失策だし、少し厳しい言い方をすればこうしたところに、現在のホンダの日本市場に対する情熱や思い入れの薄さを感じなくもない。果たしてヴェゼルでひとつ下の市場を広げたことで安心してしまったのか? それとも…いずれにしても、昔話はしたくないが、かつてのホンダならヴェゼルの好調に乗じてユニークなひとつ上のクラスの提案もしたのかも? なんて妄想をしてしまう。

>>大幅進化で復活したCR-Vのデザインをチェック

それはさておき、2018年8月、2年ぶりにホンダ CR-Vは国内でも復活を果たした。ホンダ自身も、先代の価値はヴェゼルでは引き継げないことを、かつてのCR-Vユーザーが同クラスのライバルへ流出したことから痛感したという。

もっともそうはいっても、5代目となる新型CR-Vは2016年秋には北米などで既に登場していたわけで、日本への導入は後手後手に回った感は否めない。ヴェゼルでは満足できないユーザーがライバルへ流れるのを指をくわえて見つつ、日本市場への対応は早急ではなかった。

理由は、ガソリンモデルを先に出し、次に3列シートモデルを送り出し、そうしてハイブリッドが登場し…という、これら全てが揃うのを待っていたからだという。

僕としては、あるものからどんどん投入するのでダメだったのか? とも思った。が、実際今回の新型CR-Vは世界の様々な国に売られるモデルであり、パワーユニットだけでも8種類もあるというから、開発もさぞ大変だったことがわかる。ともあれこうしてようやく日本への導入が始まった。

1.5ターボと2リッターハイブリッド、FFと4WD、多彩なラインナップが用意される新型CR-V日本仕様

日本市場向けに用意されたのは、まずパワーユニットが1.5リッターガソリンターボと、2.0リッター+ハイブリッドの2種類。

1.5リッターの直列4気筒直噴VTECターボは最高出力190馬力、最大トルク240Nmを発生し、CVTと組み合わされる。

一方のハイブリッドは2.0リッターの直列4気筒エンジンに、SPORT HYBRID i-MMD(intelligent Multi-Mode Drive)を組み合わせる仕組み。2.0リッターエンジンは最高出力145馬力、最大トルク175Nmを発生し、モーターは最高出力184馬力、最大トルクは315Nmを発生する。

駆動方式はFFと4WDの2種類で、さらに乗員は2列シートの5人乗りと、3列シートの7人乗りの2種類(ハイブリッドは5人乗り仕様のみ)。

そしてグレードは標準(EX)と上級(EX・Masterpiece)の2種類で、全てが2種類で用意される。燃費は1.5ターボがJC08モードで14.6~15.8km/Lとなり、ハイブリッドはJC08モードで25.0~25.8km/Lとなる。

今回はこのうち、ハイブリッド+4WDモデルの上級グレード「CR-V HYBRID EX・Masterpiece」と、1.5ターボ+FFモデル+7人乗りの上級グレード「CR-V EX・Masterpiece」、そして1.5ターボの4WDモデル5人乗りの上級グレード「CR-V EX・Masterpiece」と3台を試したのだった。

>>新型CR-Vハイブリッドの走りはなかなかの好印象、1.5ターボは素直なハンドリングが美点[次ページ]

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河口 まなぶ
筆者河口 まなぶ

1970年生まれ。大学卒業後、出版社のアルバイトをしたのちフリーランスの自動ライターとなる。1997年に日本自動車ジャーナリスト協会会員となり、自動車専門誌への寄稿が増え、プレイステーション「グランツーリスモ」の解説も担当。現在、自動車雑誌を中心に一般誌やwebで自動車ジャーナリストとして活躍。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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