【新旧比較】「スバル WRX STI」の新型と旧型を比較してみた／マリオ高野(2/4)
- 筆者： マリオ 高野
動力性能
WRX STIに搭載されるEJ20型エンジンは先代モデルからのキャリーオーバーで、ハードウェア的にはまったく同じもの。ECU制御の緻密化により、アクセル踏み込み量25％で、先代モデルの50％を越える加速度を発揮している。
これにより、スロットルレスポンスの鋭敏化と加速の軽快感が高まっているが、その一方で、この特性を「アクセルを少し踏んだだけでガバッとスロットルが開く特性は、繊細なコントロール性に欠ける」と評されることもあり、必ずしもすべてのユーザーに歓迎されているわけではない。
EJ20エンジンは、新型WRX STIとエクシーガの一部のグレードに搭載されるのみとなり、いよいよ最終進化版となった。
WRX STIの6MTはメインロッドに追加されたディテントとギアスプリングなど細部のチューニングを見直すことにより、シフト操作フィーリングが劇的に向上。掛け値なしに欧州車の高性能車に匹敵、あるいは凌駕する感触となった。
WRX S4のパワートレーンはレヴォーグ2.0と同じもので、動力性能、実用性ともに不満はないが、WRXならではの特別感が欲しかったところだ。
進化度数：3点／10点（比べてようやく気付くレベル）
走行安定性
新型WRXとレヴォーグの開発において、革新的な高剛性ボディ作りを実現したことにより、サスペンションの性能が大幅に進化。新旧のもっとも大きな違いは、操縦安定性のレベルにある。
具体的にはリアの安定性を劇的に向上させながら、フロントの舵の効きを鋭敏にするという、相反する性能を高い次元で両立させた。新型に乗ったあとに先代モデルに乗ると、衝撃的なまでにリアサスペンションの限界性能の格差は大きく感じられる。ニュルブルクリンク24時間レース参戦によるフィードバックが活かされており、モータースポーツとの強い関わりが感じられる部分がココだ。
WRX STIはステアリングフィールを重視して電動パワステではなく油圧パワステを採用。切れ味の鋭い刃物を繊細に扱う緻密な操作が味わえるが、欧州の競合車は電動パワステでも極めて繊細なステアリングフィールを実現しているので、この点に関しては国際的には遅れているとの指摘もできる。
WRX S4の電動パワステはフィーリング面でも不満はなく、鉄壁の安定感を伴いながらドライバーの意志通りに曲がる快感を満喫でき、長距離・長時間のドライブでも飽きが来ることはない。
進化度数：10点／10点（超絶的に進化した）
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1973年大阪生まれ。免許取得後にクルマの楽しさに目覚め、ヴィヴィオとインプレッサWRXを立て続けに新車で購入。弱冠ハタチでクルマローン地獄に陥るも、クルマへの愛情や関心は深まるばかりとなり、ホンダの新車セールスマンや輸入車ディーラーでの車両回送員、ダイハツ期間工（アンダーボディ組立て）などを経験。2001年に自動車雑誌の編集部員を目指し上京。新車情報誌やアメ車雑誌の編集部員を経てフリーライターとなる。編集プロダクション「フォッケウルフ」での階級は「二等兵」。記事一覧を見る
自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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