ホンダ シビックが誕生から50周年！ 5代目〜8代目を振り返る【歴代シビック振り返り・中編】

5代目（1991年）：スポーツシビック

1991年9月に登場した5代目シビック、通称「スポーツシビック」は、3ドア・4ドアモデルの新時代のベンチマーク・カーとしてさらに新しい流れを生み出した。

新発想の「スペースデザイン・コンセプト」は、クルマに乗る人の最も日常的なシーンにスポットをあて、それぞれの行動パターンを追求した結果、3ドアでは、新しい2ボックスカーのカタチの提案である「ワンルーム&ツインゲート」のコンセプトを具現化。4ドアでは「2カップルズ・セダン」を打ち出し、人とクルマのコミュニケーションの新たなあり方を提案した。

さらに、自然吸気ながらも走りと低燃費をかつてない高次元で両立させた新VTECエンジンを確立。中でも、安定した希薄燃焼を実現する先進技術によって軽自動車なみの低燃費を達成した〈VTEC-Eエンジン〉は、CO2の削減や資源の有効利用を通して地球環境の保全に積極的に寄与しようとするホンダの新たな時代への取り組みのひとつでもあった。

また、この頃はバブル景気とも重なりシビックの売上もピークを迎える。

シビック初となるタイプRがデビューした6代目（1995年）：ミラクルシビック

1995年には、これまで以上に高性能を追求した6代目シビック（通称：ミラクルシビック）が登場。高出力で低燃費のエンジン「3ステージVTECエンジン」を搭載し、CVTには新しく「ホンダマルチマチック」を採用した。

6代目でのトピックといえば、やはりNSX、インテグラに設定されていた最上級スポーツグレードの「タイプR」(通称：EK9型)がシビックにも初設定されたこと。

EK9はホンダがタイプRに一貫して求め続けた「レーシングカーのテイスト」「圧倒的ドライビングプレジャー」を、より多くのドライバーに体感してもらおうと登場したモデルだ。

搭載されるエンジンは通常のシビックのスポーツグレードであるSiRに搭載されていたB16A型をベースに専用チューニングが施されたB16B型。1.6Lの排気量から185PSを絞り出し、レブリミットは9000回転というレーシングエンジン並みのスペックを持ち合わせている。

その他、レーシングテイストあふれる旋回フィールを実現する4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションは、ロール剛性を高めつつも、前後荷重移動による優れたフロントの接地性を確保するセッティングを実現。ボディまわりはパフォーマンスロッドの追加、テールゲートまわりの大幅強化等により高いボディ剛性を獲得し、コントローラビリティの向上にも大きく寄与している。

7代目（2000年）：スマートシビック

2000年に登場した7代目シビック（通称：スマートシビック）では、3ドアハッチバックモデルが廃止され、5ドアハッチバックと4ドアセダンのみの展開に。これまでのスポーティなイメージから一転、広い室内空間を持つモデルへと変化した。

デビューから1年遅れには、タイプR(EP3型)が設定されている。ベースのスマートシビックには3ドアハッチバックボディが設定されておらず、欧州向けに設定されていた、3ドアハッチバックボディをタイプRのベースとし、イギリスの工場で生産したものを日本に輸入して販売する形が取られた。

搭載するパワートレインは、2.0リッター直列4気筒にクロスレシオ化された6速MTの組み合わせ。最高出力は先代から30ps高い215psを達成した。

2代目タイプRは見かけこそミニバン的だが、中身は先代に劣らずスパルタンなモデルであった。

愛称を与えられなかった8代目（2005年）

2005年には8代目へモデルチェンジ。8代目ではシビックの代名詞的存在だったハッチバックモデルが廃止され、タイプRもセダンタイプに変更されている。

また、2代目から7代目までには、それぞれに愛称が付けられていたが、8代目シビックからはその伝統も廃止された。8代目タイプR(FD2型)はセダン型に変わり、再び日本製となった。

搭載するエンジンは先代と同じく2.0リッター直列4気筒DOHCで、吸排気効率の改善や圧縮比向上などにより、最高出力は先代から10ps高いの225psを発揮。これにクロスレシオ化された6速MTが組み合わされた。

ここまで5代目シビックから8代目シビックを振り返ってきた。次回は9代目のタイプR ユーロから現行型シビックを振り返る。そちらもお楽しみに！

［筆者：望月 達也（MOTA編集部）］

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