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試乗レポート 2018/10/9 15:00

VW 新型ティグアンTDI 試乗|高効率なディーゼルでSUVをもっとお得に楽しもう(1/2)

VW 新型ティグアン
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待望のディーゼルSUVだが出遅れ感は否めない

日本車でクリーンディーゼルターボを選べる車種は、CX-5やアテンザなどのマツダ車が中心だ。ほかのメーカーはいまひとつ消極的だが、欧州車にはディーゼルが多い。燃料消費量が抑えられ、ターボの装着によって実用回転域の駆動力も高い。高速道路を長時間にわたって巡航する使い方では効率が特に優れるから、欧州ではディーゼル車が支持された。

そして日本ではマツダのディーゼルが相応に成功したから、欧州メーカーもディーゼル搭載車を割安な価格で売り込んでいる。BMW 2シリーズアクティブ&グランツアラー、BMW 3シリーズの場合、ディーゼルの価格はガソリンに比べて25万円前後高い程度だ。メルセデス・ベンツ Cクラスも、C200とC220dの価格差を26万円に抑えた。

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日本では欧州車の人気が高い

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日本の事情としては、軽油がガソリンに比べて安く手に入ることもある。軽油の本体価格はガソリンよりも高いが、燃料代に含まれる税額が安いためだ。ガソリン税/軽油取引税/石油税は、ガソリンが1リットル当たり総額56.6円なのに対して、軽油は34.9円と安い。この1リットル当たり21.7円の税額差に、消費税も加わると(驚くことに前述のガソリン税などにも8%の消費税を掛けている!)、軽油価格はレギュラーガソリンに比べて1リットル当たり約20円安くなるのだ。

この理不尽な税制の影響もあり、日本でも欧州車のディーゼル比率が高い。BMWやメルセデス・ベンツの販売店からは「車種によっては70%以上がディーゼルで占められる」という声も聞かれる。

欧州ではディーゼルにやや逆風?!

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ところが2017年7月に、フランスとイギリス政府が相次いで内燃機関自動車の販売禁止を打ち出した。欧州には排出ガス規制がユーロ3にとどまるディーゼル車も多く、大気汚染が指摘されている。VW(フォルクスワーゲン)の北米におけるディーゼル車の排ガス測定不正問題も発覚して、ディーゼルのイメージが大幅に悪化した。

その結果、フランスでは2000年代の中盤にディーゼル車のシェアが70%前後に達したが、2018年には約40%まで低下している。

この影響から、ポルシェ、トヨタ、日産などが欧州のディーゼル市場から撤退すると表明した。日本国内のイメージはまだ悪くないが、ディーゼルの輸入車が減れば、次第に印象が変わるだろう。

VWはタイミングが悪かった。前述の不正問題もあってディーゼルの日本導入が遅れ、2018年2月にクリーンディーゼルターボのパサートTDIを発表したが、同時期に欧州ではディーゼルの立場が辛くなっている。

VWはこの状況でもディーゼルの輸入を続ける。2018年8月には、SUVのティグアン、ミニバンのゴルフトゥーランでもTDIを発表した。

そこでティグアンTDI4モーションハイラインを試乗した。

良くも悪くもガソリンエンジンに近い性格のエンジン

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ティグアンのTDIは、すべて4モーション(4WD)だ。グレードはコンフォートライン、Rラインを含めて3種類が用意され、特別仕様車のRラインブラックスタイルも450台の限定で発売している。

試乗したハイラインは中級グレードで、後退時にも緊急自動ブレーキを作動させるリヤトラフィックアラート、LEDヘッドライト、カーナビ、各種の情報を表示できるアクティブインフォディスプレイなどを標準装着する。

3リッターのガソリンエンジンに匹敵する駆動力

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クリーンディーゼルターボは直列4気筒2リッターで、尿素水溶液を噴射することにより、窒素酸化物を窒素と水に還元させる。動力性能は、最高出力が150馬力(3500~4000回転)、最大トルクは34.7kg-m(1750~3000回転)とされ、パサートの190馬力・40.8kg-mに比べると低く抑えた。

車両重量はパサートが1560kg、ティグアンは4WDを備えることもあって1730kgだから、加速性能では少し不利だ。

それでも実用回転域の駆動力は、ターボを装着しないノーマルタイプのガソリンエンジンでいえば3リッタークラスに相当する。アクセルペダルを踏み込んだ直後に、一気に駆動力が高まるディーゼルエンジンらしさは乏しいが、2000~4000回転では、相応に力強い加速を味わえる。

ターボディーゼル+DSGは低回転が少々苦手

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気になったのは1500回転以下で駆動力が落ち込むことだ。ティグアンのATは7速DSGで、ほかのVWと同じく2組のクラッチを備えた有段式になる。巡航状態に入り、回転数が下がった時にアクセルペダルを緩く踏み増すと、ドライバーが意図した加速が得られない。そこでさらにアクセルペダルを踏み込むと、ATが自動的にシフトダウンを行い、エンジンが2000回転に達して少々唐突な加速を始める。

停止状態から加速する時も同様だ。アクセルペダルを深めに踏み込むと、直後の反応は鈍く、エンジンが2000回転に高まってから本格的に加速した。

排気ガスを利用して過給を行うターボは、低回転域では駆動力が落ち込みやすい。しかも7速DSGは、クラッチ式のATでトルクコンバーターを使わない。運転感覚がダイレクトで速度の微調節などを行いやすい半面、エンジンの性格が運転感覚に正直に表現される。これもDSGの楽しさだが、トルクコンバーター式と違って、ATがエンジン特性の欠点をカバーする(曖昧に誤魔化す)ことはできない。

ディーゼルの違和感がない軽快な回転フィール

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高回転域の吹き上がりは軽快だ。Dレンジでフル加速すると、4500回転でシフトアップした。最高出力の発生が4000回転だから、高回転域まで回してもあまり意味はないが、ディーゼルの違和感は生じにくい。

市街地を普通に走る分には、ディーゼルであることをほとんど意識させない。エンジンノイズは少し粗く聞こえるが、ディーゼル特有のガラガラした音質ではない。音が大きめのガソリンエンジンという印象だ。駆動力が比較的大人しいことも含めて、良くも悪くもガソリンに近い性格を備える。

>>【次ページ】悪路走行からファミリユースまで使える懐の深さ

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