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3台比較 2017/5/30 10:01

LC/NSX/GT-Rを徹底比較 ~日本が誇る憧れの高性能スポーツカー~(3/4)

関連: レクサス LC , ホンダ NSX , 日産 GT-R Text: 渡辺 陽一郎 Photo: 茂呂幸正・和田清志
LC/NSX/GT-Rを徹底比較 ~日本が誇る憧れの高性能スポーツカー~

【LC】内装の仕上げは上質で居住性にも余裕を持たせた

レクサス LCレクサス LC

LCのインパネの周辺は、レクサスの最上級クーペとあって上質だ。欧州のプレミアムブランドと比べても見劣りしない。

デザインはドライバー優先の考え方を表現している。助手席とATレバーなどが収まるセンターコンソールの間には、助手席のアシストグリップを兼ねる張り出しを設け、ドライバーに囲まれ感を与えている。

メーターはTFT液晶を使い、走行モードによって表示が変わる。メーターリングを右側にスライドさせ、左側に各種の情報を表示することも可能だ。

運転姿勢は、基本的にはクーペらしく低い位置に座って手足を伸ばし気味に運転するが、シートリフターを使えば、セダンとさほど変わらない姿勢を取れる。

シートはバケット風の形状で、両側の張り出しも少し大きく体のサポート性が良い。肩まわりまで確実に支える。体をシートに深く沈ませるタイプではないが、座り心地にはボリューム感を持たせた。背中から腰の支え方も適度で、長距離を移動する時でも疲労は少ない。

後席は頭上と足元の狭い補助席だが、クーペだから欠点にはならない。2名乗車時には手荷物を置けて便利だ。

少し気になったのは、前席に装着されるモール類が後席側では省かれること。機能とは無関係だが、プレミアムクーペとしては後席の見栄えが少し寂しく感じる。

また助手席のアシストグリップは下側に装着されるが、ドア開口部の上側にも付けた方が体を支えやすい。LCは室内高に余裕があるので、邪魔にならないと思う。

安全装備では、Lexus Safety System +(レクサスセーフティシステムプラス)を装着する。基本的にはToyota Safety Sense P(トヨタセーフティセンスP)と同様の内容で、ミリ波レーダーと単眼カメラをセンサーに使う。緊急自動ブレーキは車両に対しては高速域まで作動して、歩行者についても時速80kmを上限に対応した。

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【NSX】ホールド性と柔軟性を併せ持つシートなど絶妙な造り込みが特徴

ホンダ NSXホンダ NSX

NSXのインパネのデザインは比較的オーソドックスだ。カーナビの画面はインパネの中央に収まり、その下側にエアコンのスイッチを配置した。操作感が馴染みやすい。

個性的なのはATのエレクトリックギヤセレクターで、P(パーキング)からD(ドライブ)まで、各機能をスイッチで操作する。走行中のギヤチェンジはハンドルの奥側に備わるパドルで行うから実用的な不便はないが、セレクターのデザインはアコードやレジェンドに似ており、流用した印象が生じているのは残念だ。

また脱着式のドリンクホルダーが標準装着され、助手席側の足元に差し込んで使うが、見栄えが良くない。高さも不足して飲み物が倒れやすいことも気になる。NSXはスーパースポーツカーだから、ドリンクホルダーの機能は枝葉末節だが、価格が2370万円のクルマとしては、ATのセレクターも含めて質を高めて欲しい。

運転姿勢はスポーツカーらしく低い位置に座り、ハンドル/ペダル/シートの位置関係がちょうど良い。頭上にはスポーツカーとしては十分な余裕があり、長身のドライバーがヘルメットを被った時でも不都合はないだろう。前方視界も優れているから閉鎖感もなく、開放的な車内は初代NSXを思い出させる。

シートは体を包み込むバケット形状で、ホールド性が優れている。サイドサポートも大きめに張り出すが、乗降時に体が接する部分には、適度な柔らかさを持たせた。過剰な拘束感が生じないために座り心地も快適だ。

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【GT-R】内装はオーソドックスでも馴染みやすい雰囲気

日産 GT-R(2017年モデル)日産 GT-R(2017年モデル)

GT-Rは発売後10年を経過するので、インパネ周辺のデザインには古さを感じる。2016年の一部改良で多少改善されたものの、カーナビやエアコンのスイッチが収まるインパネの中央付近も直線基調で古典的。パーキングブレーキは、LCとNSXが電動式なのに対してGT-Rはレバー式となる。

それでもインパネにはソフトパッドとステッチが使われ、質感はさほど低くない。インパネの形状が古典的な分だけ操作感覚も馴染みやすい。

特に価格の高いスポーツカーでは、ベテランドライバーのユーザーが多い。操作性が変わると、峠道やサーキットを走る時に違和感が生じることもある。

例えばサイドブレーキは、中高年齢層にとってはレバー式の方が安心できることもあるだろう。使い勝手は電動式が優れ、安全性や信頼性にも問題はまったくないが、「引っ張れば即座に利く」ことが分かっていると気持ちが落ち着く。

シートは硬めの座り心地で拘束感が少し強いが、スポーツ走行に適した仕上がりだ。腰が適度に落ち込み、体がシートに包まれた印象になる。

後席は頭上と足元の狭い補助席だが、手荷物などは置きやすく実用性を高めた。

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内装・装備の総評

LCには緊急自動ブレーキを作動できるLexus Safety System +(レクサスセーフティシステムプラス)が標準装着されるが、NSXとGT-Rではオプションでも選べない。GT-Rは基本設計が古く、NSXは背の低いミッドシップなのでセンサーを装着しにくいなどの事情はあるが、高性能車には最先端の安全装備が欲しい。走行安定性やブレーキ性能はきわめて高いので、衝突回避を支援する緊急自動ブレーキも備えれば、最高峰の安全性を得られる。

またこれらのスーパースポーツカーでは、長距離を移動する機会も多い。この時にはミリ波レーダーやカメラを使った車間距離を制御できるクルーズコントロールが役立つ。快適性を高めると同時に疲労を抑えるので、結果的に安全性を高める効果も期待できる。

LCでは、停車時まで含めて車間距離を自動制御できるレーダークルーズコントロールと、車線の中央を走れるように操舵を支援するレーンキーピングアシストを装着した。

高速道路で使うと、レーダークルーズコントロールの制御はおおむね満足できたが、レーンキーピングアシストはいまひとつだ。ハンドルを保持しているとインジケーターに白線を検知していることが示されるが、緩やかなカーブに差し掛かると車線内で左右に蛇行を開始した。左側の車線に近づくとそれを検知してハンドルが右側に切られ、右車線に近づくと再び左側へ操舵される。

これを数回繰り返すと車線逸脱の警報機能が作動して、やがてモニター画面に「先ほどから蛇行を繰り返しているので休憩を推奨する」という趣旨の表示が出た。

日産 セレナのプロパイロットを含めて、操舵の支援にはまだまだ進化の余地がある。今の状況を考えると、一般道路にまで自動運転を普及させるには、相当の歳月を要するだろう。開発者に尋ねても「今後3~5年で自動運転を普及させるのはほぼ不可能」だという。

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