シビックタイプR/WRX/フェアレディZを徹底比較 ～優れた走行性能が魅力のスポーツモデル～(4/4)

前輪駆動では抜群に高い旋回性能

シビックタイプRは旋回性能が抜群に高い。操舵角に忠実に回り込み、旋回軌跡を拡大させにくい。ここまで良く曲がると、相対的に後輪の安定性が下がりそうだが、旋回中に故意にアクセルペダルを戻しても後輪がしっかりと踏ん張る。要は4輪の接地性がきわめて高いということだ。

往年のインテグラタイプRなどは、機敏に良く曲がる代わりに、後輪の安定性に不安が伴った。横滑り防止装置もない時代だから、ドライバーの運転技量に依存する面が多かったが、今のシビックタイプRは安全に速く走れる。スポーティードライブに限らず、高速道路の日常的な移動に使っても、危険回避能力が高いので優れた安全性が得られる。

動力性能にも驚かされた。1500回転以下では駆動力の落ち込みを感じたが、発進時のクラッチ操作に気を使うタイプではない。実用回転域の駆動力が高く、特に4000回転を超えた領域では、強烈な加速力を発揮する。

「＋Rモード」を選ぶとエンジンの反応がさらに機敏になり、ショックアブソーバーも硬めの設定に変わり、電動パワーステアリングもガッシリした手応えになった。

動力性能が高いので、横滑り防止装置はカットしない方が良いだろう。一般的な高出力の前輪駆動車では、旋回中にアクセルペダルを踏み込むと、内側の駆動輪が空転を生じたりして結果的に安定が保たれる面もあるが、シビックタイプRは駆動力の伝達効率が優れる。旋回中に過度なアクセル操作を行って強大な駆動力を伝えると、左右輪が感覚的にいえば非常に滑らかに空転する。

そうなると横方向のグリップ力が抜けてしまい、旋回軌跡を一気に拡大させやすい。

ちなみに前輪駆動車で横滑り防止装置をカットするのは、主にアクセルを閉じる操作で後輪の横滑りを誘発させ、コントロール性を高めるためだが、シビックタイプRは前述のように後輪の接地性も優れている。だから挙動を崩して遊ぶことは考えず、セオリーを守って走るのがベストだ。

操舵感を含めてクルマの反応が正確だから、ていねいな操作によって速く滑らかに走らせることに楽しさを見い出せる。

とはいえ1380kgのボディに最大トルクが40.8kg-mのエンジンを搭載して、駆動方式が前輪駆動の2WDではバランスが良くない。よほどボディの重いクルマでない限り、40kg-m以上のトルクを与えるなら4WDにすべきだろう。

レクサス RC FやGS Fなども同様だ。メルセデスベンツのAMGには、今でも一部に最大トルクが100kg-mを超える後輪駆動の2WDも残るが、トラクションコントロールに依存した走行安定性になってしまう。

逆にいえば、シビックタイプRは前輪駆動の限界に挑んだとも言えるだろう。そしてこの走りを実現できた背景には、欧州シビックの素性の良さがある。タイプRのみを限定販売などといわず、ベースモデルを含めて、日本国内でもシビックファミリーを復活すべきだ。今のシビックにはそれだけの価値があると思う。

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さまざまな機能をバランス良く高めた高性能4WDセダン

WRX S4が搭載するエンジンは、実用回転域の駆動力が高い。CVTと組み合わせたこともあって、低回転域でも駆動力の落ち込みを感じにくく、2500～4000回転付近が力強い。

走行安定性も良好だが、先ごろのマイナーチェンジで、S4のノーマルサスペンション仕様は後輪の接地性が若干下がった。不安を感じるほどではないが、以前とは前後輪のグリップバランスが変わっている。

開発者に尋ねると「S4のノーマルサスペンション仕様は、乗り心地を向上させるためにショックアブソーバーの減衰力を下げた。大きな入力があった時は、結果的に前輪のグリップ力が勝りやすい。ビルシュタイン製を装着した2.0GT-Sアイサイトは変更していない」と言う。

この2.0GT-Sアイサイトは足まわりが柔軟に動いて操舵感も正確だ。特に機敏に曲がる性格ではないが、危険回避時の走行安定性も優れ、乗り心地もスポーティーセダンでは快適に仕上げた。取りまわし性、居住性、アイサイトバージョン3の採用、価格設定なども含めて、いろいろな機能を高次元で両立させた買い得な高性能車となる。

走行安定性については、STIの方がS4よりも車両を内側に向けやすい。後輪の接地性はしっかりと保たれ、4WDのメリットを感じる。

感覚的には、とりたててガッシリした印象は受けないが、かなり高い速度で旋回できる。いわゆる「運転が上手になったと錯覚するクルマ」でもあるだろう。

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大排気量エンジンの自然な加速感と運転操作に忠実な走り

シビックタイプRとWRXは、両車ともに2Lターボを装着して、300馬力以上の最高出力と40kg-mを超える最大トルクを得ている。

これに比べるとフェアレディZは古典的だ。過給器を備えないV型6気筒の3.7リッターエンジンで、最高出力は336馬力だが、最大トルクは37.2kg-mにとどまる。

ただし回転感覚を楽しむなら、V6の自然吸気エンジンは魅力的だ。ターボは3000回転も回せば十分なトルクが発揮されるが、V6のフェアレディZでは、回転の上昇に伴って吹き上がりも鋭くなっていく。上り詰めるような感覚を味わえる。燃費も考慮すれば前世代のエンジンだが、スポーツカーにとって回転感覚は大切だ。

操舵感は発売当初に比べると洗練された。操舵を開始した時の曖昧さが払拭されて、小さな舵角から正確に向きが変わる。後輪駆動車らしくステアリングの手応えが素直で、カーブを曲がる時に車両を内側へ向けやすいこともメリットだ。感覚的にいえば、以前に比べるとボディがひとまわり小さく、軽くなったように思える。

足まわりの動きが滑らかになってタイヤが路面をしっかりつかむようになったから、乗り心地の粗さも解消された。

フェアレディZは、北米指向を強めてボディが大柄になったものの、今でも国産スポーツカーの指標であり続ける。基本性能で勝負する運転感覚が特徴だ。

その点でシビックタイプRは、長年にわたってホンダが手掛けてきた前輪駆動をきわめたスポーツモデルだろう。CVCCで話題になった初代シビックが、やがて日本を離れて欧州で成長したことを実感させる。

WRXはスバルの走りの考え方を明確に受け継いだ。水平対向エンジンと4WDが走行性能を高める一方、視界、ボディサイズといった取りまわし性にも配慮している。スポーツモデルだからといって、日常ユースを置き去りにしないところは、いかにもスバルらしい。

このように今回取り上げた3車種は、いずれも各メーカーの生い立ち、今のクルマ造りに対する考え方を反映させている。たとえ販売台数が少なくても、走りを重視したスポーツモデルはクルマの本質に迫る商品で、それゆえに各メーカーを象徴する存在になっている。

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