BMW 新型530e iPerformance試乗レポート|シリーズ初のPHVは、5シリーズセダンの中で本命!?(1/2)

BMW 新型530e iPerformance試乗レポート|シリーズ初のPHVは、5シリーズセダンの中で本命!?
BMW 530e iPerformance Luxury 試乗レポート/内田俊一 BMW 530e iPerformance Luxury 試乗レポート/内田俊一 BMW 530e iPerformance Luxury 試乗レポート/内田俊一 BMW 530e iPerformance Luxury 試乗レポート/内田俊一 画像ギャラリーはこちら

5シリーズ初のプラグインハイブリッドモデル、BMW 新型530e iPerformance

BMW 新型5シリーズセダンのプラグインハイブリッド(PHV)モデル、それが530e iPerformanceである。

そのシステムは基本的に7シリーズなどと同様の組み合わせで、2リッター4気筒ガソリンエンジンが搭載され、電気モーターとの組み合わせによりシステムのトータルで、最高出力は252ps、最大トルクは420Nmを発揮する。バッテリー容量は9.2kwで、電気のみでの航続可能距離は52.5km、その時の最高速度は時速140キロとなっている。

エクステリアの特徴は、キドニーグリルとホイールにブルーのアクセントが入るほか、充電ソケットの下にiPerformanceを示すiのモデルエンブレムが取り付けられる。また、ボンネットを開けるとe Driveとレタリングされたエンジンカバーによって、このクルマが電気で走るクルマであることを主張している。

e Driveのシステムは、3つのモードから選ぶことが可能だ。シフトレバーの横にe Driveの切り替えボタンがあるのでそこで選択するのだが、基本的にはAuto e Driveを選んでおけば、クルマ側で電気モーターとエンジンの最適な組み合わせと制御が行われる。この場合、EV走行時の最高速度は時速90キロだ。

そして、出来るだけ電気モーターのみで走りたい場合は、Max e Drive を選択する。このモードでは時速140キロまで電気モーターのみでの走行が可能である。バッテリーコントロールは、ドライバー側で設定した電気容量を確保し続けるモードだ。例えば、後々電気モーターのみで走行したい時、その容量を80%は確保しておきたい場合は、80%を設定すれば、それを下回ることなく、ガソリンエンジンが始動しその電気容量を確保し続けるのだ。別の面から見れば、ガソリンエンジンでの走りを楽しめるモードともいえる。

目を見張る静粛性

BMW 530e iPerformance Luxury 試乗レポート/内田俊一

さぁ、前振りはこのくらいにして早速走り出してみよう。

BMWの広報車は地下に仕舞われているので、急なスロープをぐるぐると登りながら地上に這い出る。そこでの第一印象は、なんと静かなクルマかということだ。もちろん十分に充電してくれていたので、電気容量は満充電。EV走行なのだから当然といえば当然なのだが、それでも外からの音がほとんど気にならないのには驚いた。この印象は、最後まで変わらなかったので、いかに遮音性が優れているかがわかろうというものだ。

片側4車線の大きな通りに出て、ゆっくりとアクセルを踏みつけていくと、2トン近いボディをモーターが軽々と引っ張り上げていくので、電気の出力特性、アクセルを踏み始めた瞬間からほぼ最大トルクが発揮されるメリットを十分に享受できる。実は530eの後に6気筒の540iを借りだしたのだが、3リッター6気筒、340ps、450Nmを搭載しているにも関わらず、まるで鈍重なクルマに感じたほどだ。

一方、ブレーキングは2つの点で慣れが必要だ。まずひとつは回生ブレーキが想像以上に強力なことだ。i3のようにワンペダルが出来るほどではないのだが、信号停車時などで、通常の内燃機関の車両と同じタイミングでアクセルから足を離すと、速度が落ちすぎてしまい再びアクセルを踏みなおして、前走車との車間距離を調整する必要が度々あった。これはアクセルから足を離すタイミングを遅らせるよりも、いきなり全閉にするのではなく、ハーフスロットル状態を上手く使うことで、解決できる。

もうひとつは、ハイブリッド特有のものでもあるが、回生ブレーキによるストッピングパワーの変化だ。BMWは全般的にこの変化が起こりがちなのだが、530eは更にそれが強力で、一定の減速力をコントロールするのはかなり難しかった。

もう少し走り込んでみると、前述した静粛性がますます光ってくる。NVH(ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス)は徹底的に追及したようで、EV走行時でさえ、ロードノイズはほとんど気にならない。今回大雨の中を走行する事態に見舞われたが、その時でさえ、室内は平穏で、窓にたたきつける雨音が僅かに気になるくらい。リアホイールハウスから聞こえてくるはずの水の跳ね上げ音もほとんど聞こえず、これは見事なばかりだ。

更に、EV走行からエンジン始動時、音も振動もほとんど感じられず、観察していなければ全く分からないほどだった。意地悪く、バッテリーコントロールを選んでエンジンを度々始動させたりして初めて、そのポイントを探り出すことが出来たくらいで、ついぞ助手席の住人はいつエンジンがかかり、いつ停止したかは気付かず仕舞いだった。

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内田 俊一
筆者内田 俊一

1966年生まれ。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を生かしてデザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。また、クラシックカーの分野も得意としている。日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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