試乗レビュー! ミシュラン新製品のパイロットスポーツ5とプライマシーSUV+の性能はいかに!?

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2022年に入り、ミシュランはパイロットスポーツ5、プライマシーSUV+、プライマシー4+という3つの新商品を発表した。そんな中、2022年3月中旬にテストコースにてパイロットスポーツ5、プライマシーSUV+に試乗する機会を得たのでその印象をお伝えしていく。
目次[開く][閉じる]
  1. MICHELIN PILOT SPORT 5(ミシュラン パイロット スポーツ ファイブ)
  2. パイロットスポーツ5のパフォーマンス性能
  3. パイロットスポーツ5の試乗レビュー
  4. MICHELIN PRIMACY SUV+(ミシュラン プライマシー エスユーブイプラス)
  5. プライマシーSUV+のパフォーマンス性能
  6. プライマシーSUV+の試乗レビュー

MICHELIN PILOT SPORT 5(ミシュラン パイロット スポーツ ファイブ)

パイロットスポーツシリーズはミシュランにおけるスポーツタイヤの商品群である。

現在のラインアップはスポーツ系EV、ハイブリッドカー向けの「パイロットスポーツEV」、スタンダードな「パイロットスポーツ」、サーキット走行にも対応する「パイロットスポーツ4S」、サーキットでの性能を重視した公道も走れる「パイロットスポーツカップシリーズ」の4つに大別される。

パイロットスポーツ5』はパイロットスポーツの5世代目として2016年登場のパイロットスポーツ4からモデルチェンジされたタイヤである。パイロットスポーツ4は昨年登場したトヨタ GR86と新型スバル BRZの最上級グレードに新車装着されるなど、「サーキットはあまり想定せず、公道での性能を重視したバランス型スポーツタイヤ」として定評あるタイヤだ。

パイロットスポーツ5のパフォーマンス性能

パイロットスポーツ5にはキーコンセプトがある。目標達成のために盛り込まれた技術を以下3つの観点から見てみよう。

1.ドライ・ウェットのグリップ力

2.ハンドリング

3.見た目のカッコ良さ向上

1.ドライ・ウェットのグリップ力

■デュアル・スポーツ・トレッドデザイン

「排水性を高めた内側」「高い剛性を持つ外側」という非対称のトレッドパターン(タイヤの接地面のデザイン)により、ドライ・ウェットのどちらでもグリップ力が向上。

2.ハンドリング

■ダイナミック・レスポンス・テクノロジー

内部構造に高強度で耐熱安定性に優れたハイブリッド・アラミド/ナイロンベルトを採用。タイヤが路面と密着することで、ドライバーの意思をしっかりと路面に伝える。

■バリアブル・コンタクト・パッチ3.0

内部構造に関するもので、コーナリング時における接地圧分布をより均等になるよう最適化し、グリップ力とコントロール性が向上。

3.見た目のカッコ良さ向上

見た目に関しては、より黒さを強調した全体的な印象に加え、「MICHELIN PILOT SPORT5」と書かれたサイドウォール部分にベルベット調に見えるフルリング プレミアム タッチが施され、高級感を醸し出している。

見た目と言えば、トレッド外側の太い縦溝にMICHELINのロゴ、内側の太い溝には模様が入っており、遊び心を感じさせてくれる。また、トレッド内側と外側の大きなブロックには摩耗度が3段階でわかるトレッドウェアデザイン(小さな穴)が付くという配慮もなされている。

パイロットスポーツ5の試乗レビュー

試乗車は18インチタイヤを履くトヨタ カローラスポーツハイブリッドで、雨の中ウェットハンドリング路と外周路で行い、パイロットスポーツ4との比較もあった。

はじめにパイロットスポーツ4を試すと、全体的に穏やかな性格ながら十二分なウェットグリップ、正確なハンドル操作に対するレスポンスとインフォメーション、外周路では高い快適性が確認でき、未だ高い商品力を持つと言える。

しかし、パイロットスポーツ5に乗り換えると、大きな違いを感じられた。パイロットスポーツ5はパイロットスポーツ4のフィーリングが正常進化で底上げされている。

具体的に見ていくと、ウェットハンドリング路ではパイロットスポーツ4に対し、ウェットの最速ラップタイムと平均ラップタイムがそれぞれ約1.7%、約1.5%(1分のコースなら約1秒)ほど向上する。簡単に言えば「パイロットスポーツ5を履くと運転が上手くなったように走れる」という印象だ。

また、外周路ではパイロットスポーツ4に対し小さな凹凸での当たりが若干しなやかになっており、快適性の向上も確認できた。

さらにパイロットスポーツ5はトレッドウェア(摩耗の目安)が340と高く、新品時の溝も7.5mmとスポーツタイヤとしては深いので、長持ちが期待できる点もパイロットスポーツ5の美点となるだろう。

トレッドウェアが示す数値は「タイヤの摩耗の進度」。その数値が大きければ大きいほど、耐摩耗性が高いを表している。数値の見方は基準値が「100」で、スポーツ用のハイグリップタイヤが「100〜200程度」、長い耐久性が期待できるエコタイヤは「300〜600程度」となる。

まとめると、パイロットスポーツ5は前述した「バランス型スポーツタイヤ」というコンセプトらしく、グリップ力と耐摩耗性の高さを両立した素晴らしい仕上がりと断言できる。

それだけに試乗車のカローラスポーツ、シビックの1.5リッターターボ、新旧86&BRZ、レクサスのFスポーツなど、スポーティカー、ライトなスポーツカーやスポーツモデルには幅広くマッチしそうなので、タイヤ交換の際にはぜひ候補に入れて欲しい。

>>パイロットスポーツ5の詳細はこちら(ミシュラン オフィシャルサイト)

MICHELIN PRIMACY SUV+(ミシュラン プライマシー エスユーブイプラス)

ミシュラン プライマシーSUV+は販売台数が増えている乗用車ベースのSUV向けタイヤで、プレミアLTXの後継タイヤとなる。急成長を続けるSUV市場のニーズにぴったりな普段使い用サマータイヤという位置づけだ。

プライマシーSUV+のパフォーマンス性能

プライマシーSUV+は「ミシュラン基準のプレミアムコンフォートを持つSUV向けタイヤ」というコンセプトで開発され、特に以下3つそれぞれの向上に注力して開発された。

1.ドライ・ウェットのグリップ力

2.ハンドリングとスタビリティ

3.静粛性

1.ドライ・ウェットのグリップ力

■新設計コンパウンド

シリカを多く配合した新設計コンパウンドを採用することで、転がり抵抗を犠牲にすることなく、優れたドライ&ウェットブレーキ性能を発揮。

シリカとは、ケイ素と酸素の化合物。ゴムの変形を復元する役割を持つ。また、配合を増やすことで転がり抵抗を減らし、濡れた路面でのグリップ力を向上させる。

ただ、シリカとゴムは結合しにくいという性質もあるため、配合率を高めるにはノウハウと技術力が必要となる。

■U字グルーブとフルデプスサイプ

ウェット性能向上のため、U字型の主溝と溝底まで深く刻まれたフルデプスサイプにより、摩耗による急激な排水性能の低下を抑制。

2.ハンドリングとスタビリティ

■スタビリ・グリップ・サイプ

サイプ内の突起によりブロック同士が互いに支え合い、倒れこみを抑制してブロック剛性を高める。

3.静粛性

■トレッドブロックデザイン

トレッドのブロック数を増やして最適化することで、ノイズのピークを下げて騒音エネルギーを低減。

プライマシーSUV+の試乗レビュー

試乗車は17インチの日産ハリアー2リッターガソリンで、パイロットスポーツ5同様に雨の中で外周路とウェットブレーキを行い、プレミアLTXとの比較もできた。

プライマシーSUV+で外周路を走った第一印象は「クルマがピタッと落ち着き、安心感が高いので高速域でも不安がない」というもので、それはレーンチェンジやスラロームなどでも同じだった。

乗り心地に関してはハリアーの車格が上がったような感じで、例えると高級セダン用タイヤを履いたようだ。前途の通りで、静粛性はプレミアLTXに対し、パターンノイズを約27.9%低減という劇的な向上も発表されている。

雨という静粛性の向上が分かりにくい中でも、プレミアLTXに対して大幅に静かになっていた。静粛性の向上はドライだとより実感できるに違いない。

そしてウェットブレーキ路でプレミアLTX、プライマシーSUV+ともに試したところ、計測器による制動距離、減速Gの測定、体感的な減速感ともにプレミアLTXに対し約8.2%向上というのが発表通りに確認できた。

乗用SUVの新車装着タイヤは、M+S(マッド&スノー)ではなく、サマータイヤを履くというケースが増えてきている。

M+Sとは、泥でぬかるんだ路面や浅雪など、悪い路面状況にも対応できる設計のタイヤであり、サマータイヤに比べると市街地・高速道路の走行にはやや弱い部分がある。

プライマシーSUV+をサマータイヤとしたのも、市街地・高速道路を快適に走りたいという消費者のニーズに応えたものだという。

そういったタイヤだけにM+Sやオフロードを求めない、市街地をメインに走らせることが多いSUVに幅広くマッチするに違いない。

なおパイロットスポーツ5、プライマシーSUV+ともに、ミシュランが行っている“全額返金保証プログラム”の対象になっている。ミシュランタイヤに不満があり、タイヤを交換した場合には購入代金を返してくれるというものだ。このことがミシュランの自信や、タイヤ完成度の高さを象徴しているのではないだろうか。

>>プライマシーSUV+の詳細はこちら(ミシュラン オフィシャルサイト)

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永田 恵一
筆者永田 恵一

1979年生まれ。26歳の時に本サイトでも活躍する国沢光宏氏に弟子入り。3年間の修業期間後フリーランスのライターとして独立した。豊富なクルマの知識を武器に、自動車メディア業界には貴重な若手世代として活躍してきたが、気付けば中堅と呼ばれる年齢に突入中。愛車はGRヤリスと86、過去には日本自動車史上最初で最後と思われるV12エンジンを搭載した先代センチュリーを所有していたことも。記事一覧を見る

なかの たくみ (MOTA編集長)
監修者なかの たくみ (MOTA編集長)

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