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3台比較 2007/2/9 18:23

ドイツ御三家エントリーモデル 徹底比較(2/4)

ドイツ御三家エントリーモデル 徹底比較

塊感と存在感のあるスタイリング

インパネフロントシート

大きなグリルにクッキリとしたランプ類、強く前進感を表現したフォルム、強調されたキャラクターラインやフェンダーのふくらみなど、このサイズながらわかりやすい存在感がある。

四隅にタイヤを配し、リアウインドウをサイドにまわりこませ、ルーフエンドをなだらかに落としてワンモーションに近いシルエットとするなど、塊感があり、まとまりのよいスタイリング。結果的にAクラスよりもずいぶん格上のクルマに見える。

B200ターボについてはアバンギャルド仕様のみの設定で、エアロフォルム、メッキホイール、カーボン調パネルなど、よりスポーティな演出がなされている。2L直4ユニットにターボチャージャーを追加したエンジンはなかなか速い。低回転域から扱いやすく、レスポンスに優れ、全域にわたってトルクフルである。

これに7速のマニュアルシフトが可能なCVTが組み合わされる。 このCVTの完成度もなかなか高く、CVTにありがちなネガ要素をあまり感じさせない。不利なボディ形状でありながら、静粛性も高く確保されている。

ドライブフィールは、独特の構造によりフロアが高く、重心が高いため、ミニバンに乗っているような感覚に近い。重心の高いデメリットをできるだけ感じさせないようチューニングされているが、やはり高速でのレーンチェンジや、たとえ低速でもステアリングを大きく切って比較的大きなヨーモーメントが発生したときなどに、重心の高さが感じられる。

これを克服するため足まわりは固めのセッティングとなり、とくにリアは少し跳ね気味である。ちなみにB200ターボ以外のBクラスはここまで固くないので、これは意図的にスポーティな走りを演出するためでもあるのだろう。

ステアリングは、上屋のグラつきを起こしにくくするためか、センター付近のゲインをややマイルドになっており、メルセデス他モデルのフィーリングとは少し異質。といっても、直進安定性の高さは相変わらずだし、ステアリングを切り込んだときの追従感は、やはりメルセデスならではのものである。

リアシートドア開口メーターシフトラゲッジ

際立つ個性と後輪駆動ならではの走り

フロントスタイルリアスタイル

最近のBMW車は、どれも非常に個性的なスタイルとなっている。1シリーズも、このサイズの中に、独特のモチーフを盛り込んでおり、3シリーズの廉価版というイメージをあまり感じさせなくなっている。

まっすぐなところを極力つくらないようデザインされており、キドニーグリルやランプ類、バンパー形状、フェンダーとの接合部、大きな弧を描くドア下部のライン、ドアやテールゲートのパネルのえぐりなど、細かな部分から大きな要素まで、計算しつくしてデザインされたように思える。

また、前後重量配分50:50への必然からか、後方に重量物を配したようなフォルムとなっている。全体としてかなり奇抜なデザインではあるが、それが功を奏してか、独自のアイデンティティを確立し、それは意外や日本のユーザーにもすんなりと受け入れられた。

フロントミッドに縦置き搭載されるエンジンは、バルブトロニック採用の直4DOHCで、7000からレッドゾーンとなる。

BMWらしく押してダウン、引いてアップに設定されたマニュアルシフト可能な6速ATは、スポーティな「DSモード」も付く。

ペダル操作に対して非常にリニアに反応し、登場時はややガサツな吹け上がりを示したが、現状ではブラッシュアップされて非常にスムーズなものとなった。

ステアリングフィールは、何の駆動の影響も受けないスッキリとしたもので、なぜか3シリーズよりもこちらのほうがいいように感じられるほどである。かつてのBMW車に多く見られたセンター付近が曖昧な印象もあまりない。

タウンスピードレベルでは固めに感じられる足まわりも、高速になると按配がよい。ダンピングの効いた足まわりは、小さめのギャップであれば一瞬で収束するのだが、大きめのギャップでは跳ねる感覚となり、もう少しストロークしてくれたほうが好ましく感じられる。比較的低く軽いクルマなので、どこも無理せずダイナミック性能を高めることができたようで、ロール時に突っ張るような印象もない。

また、装着するのがランフラットタイヤと考えると、かなりこなれてきた印象を受ける。

フロントビューリアビューサイドビュータイヤエンジン

上質感と走行安定性の高さはピカイチ

インパネフロントシート

全体的に大人しい印象のフォルムの中で、フロントウインドウをきつく傾斜させ、サイドやリアウインドウもルーフにかけて絞り込ませ、サイドウインドウを後方にいくにつれてせばめてチョップドルーフ風に見せるなど、スポーティにまとめている。

フロントマスクにシングルフレームグリルを配し、キャラクターを際立たせている。取材車両はSライン仕様であり、専用のエアロパーツとスポーツサスペンションが備わる。

アウディというと縦置きエンジンのFFが基本形であるが、A3については、VWゴルフとコンポーネンツの多くを共用し、横置きエンジンとなっている。

TFSIエンジンは低回転域からレスポンスがよく、厚いトルクを発生し、高回転までよどみなく吹け上がる。2Lターボエンジンとしての完成度は、世界的にも屈指のレベルといえる。これにSトロニックが組み合わされる。シフトチェンジの反応は素晴らしく、心地よい軽いショックとともに瞬時に次のギアに移る。

高速巡航時の安定感は抜群で、直進性が高く、ステアリングの中立付近が適度にマイルドになっているため、終始リラックスして運転できる。正直、意図的にステアリングゲインを高めた上級のA8やQ7よりも、その点でのまとまりは上と思えたほどだ。

その一方で、市街地でのストップアンドゴーにおいては、少しナーバスなところも見られる。Sトロニックは基本的にMTであり、停止状態から発進する際のスムーズさについては、クリープはあるものの、やはりトルコンを介するATのほうが上だ。

ブレーキフィールは、あるポイントを境にゲインが強く立ち上がり、薄く減速したいときなどなめるようにブレーキを使いたいシーンにおいては、コントロールしにくい面はある。また、これは理に適っている部分でもあり、使わない人にはまったく関係のない話だが、アクセルとブレーキのペダルを同時に踏むと即座にスロットルが強制的に閉じて、しばらく復帰しないという制御を行なっている。ゆえに、左足ブレーキを姿勢の制御に使うという乗り方はできない。

リアシートドア開口メーターシフトラゲッジ

デザイン・スペックの総評

Bクラスはやや成り立ち自体が異質だが、むしろエントリーモデルのほうがそれぞれの個性が強く反映されているという印象。各車とも、そのブランドに期待されるテイストは十分に備えている。このクラスでもFRにこだわるBMWは、やはりその味を生かして仕上げられている。Bクラスは、このクラスでの新機軸を打ち出したところにも価値がある。オーソドックスな素性を磨き上げたA3は、完成度の高さという意味では、3台中もっとも上と感じられた。

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