フォードが推し進めるダウンサイジング戦略の真価とは／フォード 新型 フォーカス 試乗レポート(2/4)

従来のサムスイッチから、日本仕様ではパドルシフトへ変更

アデレードで先行試乗した新型フォード フォーカスはオーストラリア仕様だったので、マニュアル変速用にはシフトレバーのグリップにサムスイッチ(長方形のボタンの上半分を押すとアップ、下半分がダウン)が用いられていた。しかし、日本仕様にはハンドル裏のパドルシフトが装着された。

サムスイッチも悪くはないのだけれども、ハンドルから手を離さなければならないし、長年の習慣からクラッチペダルを踏まないでシフトレバーを操作するという動きがシックリ来ない。中途半端なのだ。また、上下のどちらがアップかダウンか、時々、一瞬わからなくなることがあるから、個人的にはパドルの方が使いやすくて好きだ。

EcoBoost＋6速AT化の効果はてきめん

さて、ビッグマイナーチェンジが施されたフォーカスを箱根ターンパイクで走らせてみると、1.5リッターEcoBoostエンジンと6速ATの新しい組み合わせは、先代の2.0リッターNA(自然吸気)エンジンとDCTの組み合わせに、まったく遜色がなかった。

10psと3.9kgmのパワーアップ以上の加速の鋭さを感じる。

箱根ターンパイクの勾配はとてもキツいが、トランスミッションをDレンジではなくSレンジで選べば、6000回転まで同一のギアを使って加速を続けるので、勢いが鈍るようなこともない。

DCTからトルコンATへの変更のネガはなし

アクセルペダルをいったん緩め、そこからさらに踏み込んでいくような局面でも、トランスミッションは速度の低下をキックダウンによる変速を行って対処している。賢い上に、トルコン化によるシフトの遅れのようなものも認められず、反面、シフトショックが皆無なので、トランスミッションの変更はランプリング氏が語っていた通り、成功していると言えるだろう。

[実は日本仕様に乗ったら真っ先に確認したかったことが・・・次ページへ続く]