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燃費レポート 2016/8/4 19:03

実は改良の度に悪化していた三菱 eKワゴン、日産 デイズの燃費・・・改めて“実燃費”を測定した結果は(1/6)

実は改良の度に悪化していた三菱 eKワゴン、日産 デイズの燃費・・・改めて“実燃費”を測定した結果は

燃費不正発覚の発端となった、三菱 eK・日産 デイズシリーズを振り返る

三菱自動車本社の平成27年度業績概況説明会にて

VWのディーゼル不正に続く自動車業界の大スキャンダルとなった 三菱 eKシリーズと日産 デイズシリーズの燃費不正問題。

2016年4月20日にこの問題が三菱自動車から公表されて以来、両シリーズは販売・生産を停止していたが、7月1日に正しい燃費が国土交通省に届けられたのに伴い販売・生産を再開、メーカー広報車の貸し出しも再開されたこともあり日産「デイズ」の実燃費を計測した。

初めに2013年6月に登場した2台の辿った軌跡を振り返ることにしよう。

現行eKシリーズとデイズシリーズは、2005年から三菱自動車から日産へのOEM供給という形で軽自動車販売において関係のあった両社の軽自動車を共同開発する合弁会社として設立されたNMKV(日産・三菱・軽・ビークルの略)が開発した軽自動車である。

当時の両社の開発における具体的な分担は、三菱自動車が開発・製造、日産が企画・デザイン・部品調達とされていた。そして2013年6月に現行eKワゴン、デイズが登場し、翌2014年2月に両車をベースにした軽スーパーハイトワゴンであるeKスペースとデイズルークスも登場した。

日産と三菱車から発売予定のeKワゴン、デイズのオフライン式の様子(左から)日産自動車 志賀俊之COO、三菱自動車 益子修社長

現行eKワゴン(eKワゴンとしては3代目)とデイズは、現在の軽自動車の中では中核的な存在となっているホンダ「N WGN」やスズキ「ワゴンR」、ダイハツ「ムーヴ」などがライバルとなるハイトワゴンとして開発。

標準ボディに加え、eKワゴンではeKカスタム、デイズではハイウェイスターというカスタム系のモデルも設定する。

両車は率直なところ強い個性や特徴を持つモデルではないが、いい意味で万人向けのスタイルやシートの座り心地の良さ、オートエアコン装着車に採用されたタッチパネルスイッチなどを武器に、不正が公表されるまでの約3年間でeKスペースを含むeKシリーズは約15万7000台、デイズシリーズは日産車の既存ユーザーが付き合いのあるディーラーから買える軽自動車という強みもあり約46万8000台が生産された。

当時、軽ハイトワゴンではトップのカタログ燃費を誇っていた

三菱 i(アイ)

エンジン、パワートレーンに関しては、三菱が2006年にリアエンジンの軽乗用車として開発した「i」(ガソリン車は現行eKワゴンの登場で姿を消し、現在は電気自動車のi-MiEVのみが生産されている)の登場時に開発した3B型と言われる3気筒660㏄エンジンに、大改良を施したNAとターボを搭載し、トランスミッションはほとんどの軽乗用車が使うCVT(無段変速機)を組み合わせる。

特に三菱自動車が燃費不正を公表した際の記者会見で言葉が挙がった燃費訴求車は、アイドリングストップの採用やエンジン内部の抵抗軽減などにより(これが悪意ある燃費偽装の始まりだった訳だが)、三菱自動車の記者会見で「14型」と呼ばれた初期型のJC08モード燃費は、当時の軽ハイトワゴンとしてはトップとなる「29.2km/L」という値をカタログに載せた。

登場後も燃費偽装を行っていたことは変わらないものの、燃費訴求車のJC08モード燃費は2014年6月の一部改良モデル(三菱自動車の表現では「15型」)では、減速エネルギーをニッケル水素バッテリーに貯めエンジンの力で駆動するオルタネーター(発電機)の負担を減らすアシストバッテリーの採用で30.0km/L、2015年10月のマイナーチェンジ(16型)では、CVTの制御見直しなどにより30.4km/Lに向上。燃費偽装が明らかになるまで燃費訴求車は、エコカー減税の取得税、重量税ともに免税が適応された。

また、両車の登場前から急速に注目が高まった自立自動ブレーキに関しては、2014年12月に30km/h以下で作動する赤外線レーザーを使った最もベーシックなタイプを採用し、マイナーチェンジの際には、カメラの追加によりハイビームの自動切り替え機能を含むものも追加された。

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