三菱 新型RVR 試乗レポート／渡辺陽一郎(3/3)

動力性能は不足しているが、足まわりのレベルは高い

気になる新型RVRのアイドリングストップ「AS＆G」の作動だが、車両が停止するとアイドリングも止まり、ブレーキペダルを戻した後の再始動にもさほど時間を要さない。若干、クランキング時のノイズが気になるが、特に不快に感じることはないだろう。

日産やマツダのアイドリングストップと同様、ハンドルを回しても再始動する。

トヨタやダイハツの場合は、再始動をさせずに電動パワーステアリングのみを作動させる方式を採用しており、ひとことにアイドリングストップといってもメーカーによって制御の仕方が違う。Nレンジに入れてもアイドリングの停止を保つが、ブレーキペダルから足を離すと再始動する。日産やマツダのように、Nレンジに入れてパーキングブレーキを引き、信号待ちをすることはできない。Pレンジならばブレーキペダルから足を離せるが、Dレンジに戻しても再始動は行われず、改めてエンジンをスタートさせる必要がある。

このように、各メーカーによってアイドリングストップの時に制御の差が出るのは、そのメーカーの考え方の違いに基づく。

三菱は基本的にブレーキペダルを踏んでいる時のみAS＆Gを働かせ、作動をシンプルにすることで安全を確保する発想だ。

走行安定性と乗り心地のバランスは、ショックアブソーバーの設定などを見直したことで向上している。

もともとRVRは、アウトランダーに比べるとホイールベースは同じ数値としながら、全長は340mmほど短い。コーナリングやレーンチェンジでボディの前後に慣性が加わりにくく、後輪の接地性が甘くなりやすいアウトランダーに対し、走行安定性が優れていた。

それでもなお、下りコーナーにおける制動などでは後輪の横滑りを誘発しやすい面が少し見られたが、先ごろの改良で見直された。いろいろな状況下において、後輪の踏ん張り感が増している。

乗り心地もしなやかになった。スポーティに走ると、操舵に対する反応が少し鈍くなり、以前に比べると曲がりにくくなった印象を受けるが、走行安定性と乗り心地のバランスは新型の方が優れている。

動力性能は少し不足気味だが、足まわりのレベルは高い。安心して楽しく走れる都会的なSUVに仕上がった。

RVR･Gの価格は、2WDが224万円で4WDは246万円。

この価格帯はセレナやステップワゴンといったハイルーフミニバン、あるいはプリウスの売れ筋価格帯と合致する。燃費性能か、空間効率か、という合理的な車種が売れ筋だが、RVRは趣味性の強いデザインのボディに、運転の楽しさを組み合わせた。

そしてSUVとしての高重心に基づく大きめの挙動変化を穏やかに進行させ、安定性に優れた低重心のスポーティカーとは違った操る感覚を味わえる。

今の日本車にRVRのような選択肢が残っていることは、クルマ好きとして、素直に喜べることだと思う。