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3台比較 2011/7/27 16:34

支払額400万円前後で選ぶ個性派CUV&SUV 徹底比較(2/4)

支払額400万円前後で選ぶ個性派CUV&SUV 徹底比較

「キネティック・デザイン」コンセプトによるダイナミックなスタイリング

フォード クーガフォード クーガ

日本でも扱いやすいであろう、4445mm×1850mm×1715mmという、今回の中ではもっともコンパクトなボディサイズ。

上下に2分割された台形のグリル、流れるような形状の大型ワンユニットヘッドライト、彫りの深いプレスラインやピンと張ったような面の構成、隆起したベルトラインとキックアップしたリアウインドウなど、近年のフォードが展開する「キネティック・デザイン」のコンセプトを採り入れたダイナミックなスタイリングが与えられている。

タイヤサイズは、上級のタイタニアムで235/50R18となっている。

搭載されるエンジンは、欧州フォードの高性能モデル「フォーカスST」と同じ2.5リッター直列5気筒ターボエンジン。最高出力147kW[200ps]/6000rpm、最大トルク320Nm[32.6kgm]/1600-4000rpmというスペック。このクラスのCUVとしては異例といえるほど強力なエンジンが与えられており、タイタニアムで車両重量1670kgという比較的軽量なボディを力強く引っ張り、独特のビート感のあるサウンドを奏でながら、いかにもターボらしい盛り上がりのあるトルク感を味わわせてくれる。

フットワークは引き締まったスポーティな味付けで、CUV/SUVらしい心地よいアイポイントの高さがありながら、走りは重心の高さによるハンデを感じさせない。

欧州基準の高速巡航やハイスピードコーナリングも視野に入れた、ドライバビリティ重視のしっかりとしたフットワークを身に着けており、市街地では快適な走りを、高速巡航ではフラット感のある走りを、ワインディングではスポーティな走りを楽しむことができる。

先進の「インテリジェント4WDシステム」を搭載しており、悪路走破性についてもなんら不安はない。

フォード クーガフォード クーガフォード クーガフォード クーガフォード クーガ

「モダンアートデザイン」と呼ぶ独特のフォルム

日産 ムラーノ日産 ムラーノ

スタイリングが絶賛された初代モデルのイメージを受け継ぎつつ、2代目では、さらにその個性を強調した、「モダンアートデザイン」と呼ぶ曲線美を追求したフォルムをまとう。

ラジエーターグリルと4連プロジェクターデザインヘッドランプを融合させた先進性のあるフロントマスクや、後端の跳ね上がったウインドウグラフィック、フェンダーと対照をなすボディサイドの立体的な凹面造形などが特徴として挙げられる。

2011年のマイナーチェンジでは、フロントグリルがよりシャープに、フロントバンパーがよりワイド感を強調したものに変更されるとともに、リアコンビランプやアルミホイールも新意匠のものに変更された。

ボディサイズは4825mm×1885mm×1700mmと、今回の中でもっとも長い。

タイヤサイズは235/55R20となる。

最高出力125kW[170ps]の2.5リッター直4でも動力性能は必要十分だが、同191kW[260ps]の3.5リッターV6は非常にパワフルながら、今回の中では唯一となるCVTが組み合わされており、実用燃費も予想以上に優れる印象だ。

オンロードにおいては、ボディの大きさを感じさせない軽快感のあるフットワークがムラーノの美点。静粛性も極めて高く、キャビンの快適性は高く保たれており、視覚的な質感の高さと併せて、モダンでラグジュアリーCUVらしい雰囲気を全身でアピールしている。

2.5リッター車のみFFも選べるが、両エンジンいずれも「オールモード4×4-i」が選べ、都会的イメージながらオフも侮れない実力の持ち主でもある。

日産 ムラーノ日産 ムラーノ日産 ムラーノ日産 ムラーノ日産 ムラーノ

本格的オフロード走行にも対応できる

トヨタ FJクルーザートヨタ FJクルーザー

往年のFJ40型ランドクルーザーを彷彿とさせる特徴的な外観こそが、このクルマの魅力。

ボディサイズは4670mm×1905mm×1830mmと、全長はそれほど長くはないが、全幅や全高さらに地上高も大きく、最小回転半径も6.2mと、取り回しはあまりよろしくない。

座面が高く、直立したガラスウインドウの面積もあまり大きくなく、ピラーも太く、またリアにタイヤを背負うなどするため、視界もそれなりに影響を受けているが、それ故このデザインが実現しているのだから、よしとしたい。

エンジンは最高出力203kW[276ps]/5600rpmを発生する4リッターV6のみの設定で、フレームシャシーを持つ1940kgの車体を引っ張るにも過不足はない。副変速機とデフロック機構を備えるパートタイム式4WD機構により、本格的なオフロード走行に対応できるのも、このクルマの強みである。

足周りは乗り味の異なる3タイプを用意。北米にもあるノーマルとビルシュタインの付くオフロードパッケージの2種類に加え、「X-REAS」(対角線上に位置する4輪のショックアブソーバーのオイルの流路をX状に連結することでスタビライザー効果を高めるという機構)と20インチのタイヤ&ホイールを組み合わせた仕様が、日本専用に設定されている。

撮影車両は上記のX-REAS仕様で、乗用車ベースの上記2台に対しては、多少の揺すられ感は認められるものの、オフローダーとはしては上々の乗り心地に仕上げられている。

外輪の沈みこむ感覚も、内輪の浮き上がる感覚も小さいのでロールする感覚が小さく、また車両重量のわりに重々しさもなく、ピッチングの動きが薄れて高速巡航時もよりフラットな印象となっている。全体の安定感が高まっており、オフローダーの弱点をあまり感じさせない仕上がりである。

トヨタ FJクルーザートヨタ FJクルーザートヨタ FJクルーザートヨタ FJクルーザートヨタ FJクルーザー

デザイン・スペックの総評

当然ながら、ボディサイズやプラットフォームほか基本素性による取り回し性の違いを実感させられる。また、ドライブフィールのキャラクターも各車で大きく異なるのはいうまでもなく、パワートレインの違いによる差はもとより、フットワークの味付けもそれぞれ異なり、クーガはスポーティ、ムラーノはラグジュアリーなテイストとなっている。FJクルーザーも、基本はオフローダーであり、取り回しはそれなりながら、運転感覚においては、そのハンデの払拭を図ったことが伺える。悪路走破性については、やはりFJクルーザーが別格的に優れているはずだが、クーガとムラーノも前輪駆動をベースに的確に後輪にトルクを伝える先進の電子制御4駆システムを持っており、一般的な状況下においては不安はないだろう。

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