日産 リーフ 雪上試乗レポート／飯田裕子(1/3)

リーフの重量配分と電子制御はまさに雪上走行向け

日産 リーフの雪上試乗は、とても興味深い体験となった。タイヤのグリップが低い雪上では、低い速度で電気自動車の制御の具合がわかりやすい。

一方で、電気自動車と言えどもクルマはクルマ。これについてもクルマづくりの利点が色々とわかったのだった。

リーフの構造について簡単に触れておくと、ボディ剛性は既存のコンパクトカーよりも40％ほど高く、リーフの最重量物となる駆動用バッテリーはクルマの中心に近く（なるべく）低い位置に配置されている。

エンジンを搭載する一般的なクルマの場合、ボンネットの下には重たいエンジンが搭載されているため、重量バランスはどうしてもフロントヘビーになりがちなのだ。

試乗の前に行われた説明では駆動方式の違いによる前後重量配分にも触れていて、FF（前輪駆動）のティーダが前輪車軸：後輪車軸＝62：38、FR（後輪駆動）のスカイライン（セダン）は55：45、そしてFFのリーフが57：43。

つまりリーフはFFながら前輪車軸にかかる重さが重すぎず、開発者の方はこれについて「FFとFRの中間の前後重量配分」と説明していた。

そこで、リーフはFFであってもフロントタイヤの「駆動する仕事」、「曲がる仕事」が行いやすい。

さらに、最重量物であるバッテリーがクルマの中心近くにあることで、コーナーを曲がる際の回頭性も良いのだ。

そこで今回のようにタイヤと路面の摩擦（グリップ）に頼りずらい路面コンディションにおいて、まずクルマの設計自体がリーフの運動性能を良い条件でキープしているのがわかるのではないか。

走行状況をお伝えする前にもう一つご紹介しておきたいのが、電気自動車ならではの電子制御について。

日産車の多くに採用されているVDCがリーフにも採用されているが、駆動輪のタイヤがアクセルを踏んでもスリップしてしまうなどグリップ（摩擦）力を失うようなシーンや、クルマがアンダーステア（ハンドルを切った方向に曲がりにくくなる状態）やオーバーステア（お尻がズリッと出るような状態）を制御する際に電気自動車は優れた制御が可能なのだ。

しかも、レスポンスが良くかつ繊細に。