【解説】2年の空白期間を経て復活!「ホンダ レジェンド」/山本シンヤ(1/2)

【解説】2年の空白期間を経て復活!「ホンダ レジェンド」/山本シンヤ
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ホンダのフラッグシップセダンであるレジェンドがフルモデルチェンジ、5世代目に進化を遂げた。

1985年に登場した初代レジェンドは、ホンダ初のプレミアムセダンとして登場。トヨタ・クラウンや日産セドリック/グロリア、メルセデス・ベンツやBMWをはじめとする輸入プレミアムセダンに対抗するモデルとして開発された。

ホンダ初の高級車開発をする上で与えられたコンセプトは「常に最新最高の技術を惜しみなく投入する」であった。歴代モデルは、衝突安全ボディ、エアバックシステムやTCS(トラクションコントロールシステム)、多機能ナビゲーションシステムなど、今では当たり前となった技術を時代に先駆けて搭載してきた。

また、快適性が重視される高級セダンの中で、初代NSX開発で培った技術や厳しい評価を元に「走る/曲がる/止まる」という基本性能を徹底的に磨き上げてきた上で、先代モデル(4代目)では、日本車初の280psオーバーモデルであると共に、世界初となる四輪駆動自在制御システムである「SH-AWD」を採用。駆動力で曲がる…というアイデアを具体化。まさに“ホンダらしい”高級セダンに仕上がっていた。

しかし、リーマンショックや震災の影響もあり販売台数は激減、2012年に生産を終了した。日本では絶対的な販売台数は少なかったものの、熱心なレジェンドファンが存在、モデルサイクル途中で買い換える人も多かったそうだ。

ちなみに2012年に4代目レジェンドの生産終了時に、オーナーはもちろん販売拠点からも「何でレジェンドをやめたのか?」、「レジェンドはいつ復活するのか?」と言った苦情(!?)がメーカーに数多く来たそうだ。

5代目レジェンドでは3モーターの「スポーツハイブリッド SH-AWD」を搭載

ホンダ 新型レジェンド

2年の空白期間を経て復活した5代目レジェンドの開発コンセプトは「“操る喜び”と“プレステージ性”を高い次元で兼ね備えた最上のドライバーズカー」である。

プレミアムセダンでありながらも、スポーツカーをも凌駕する加速力と操縦性。それを実現させるために、歴代レジェンドで培った高級車開発のノウハウにプラスして、最先端技術が惜しげなく投入されている。

その特徴の一つが、3モーターハイブリッドシステムである「スポーツハイブリッドSH-AWD」だろう。フロントに新開発となるV6 3.5L直噴i-VTECエンジンにモーター内蔵の7速DCT、リアに2つのモーターを内蔵したTMU(ツインモーターユニット)を搭載。加えて3つのモーターを最適に制御するコントロールユニットと高出力リチウムイオンバッテリーが組み合わされるシステムで構成される。

エンジン+3モーターのシステム出力は281kW(381ps)とV8エンジン以上のパフォーマンスを実現しながら、VCM(可変シリンダーシステム)や高効率なエネルギー回生により、JC08モード燃費16.8km/Lと直列4気筒エンジン同等の燃費性能を両立させている。

リアに搭載される2つのモーター(27kW)はエンジン出力に依存せずに左右それぞれで自在制御され、コーナーの大きさに応じて、内輪で発生したエネルギーを電気的に回収して外輪に与えることで、クルマの旋回に必要な力(ヨーモーメント)を自ら生み出すことが可能だ。

従来のSH-AWDはエンジンが動力源だったため、旋回加速時のみのトルクベクタリング(左右の駆動力配分)だったが、スポーツハイブリッドSH-AWDでは、モーターによる駆動制御のため減速回生時もトルクベクタリングが可能となっている。

文字で書くと非常に複雑だが、「ステアリングが向いている方向に素直にクルマを誘導する」という考え方を、駆動力配分を用いて行なうことで、ブレーキングしながらのターンインからコーナー出口の立ち上がりまで理想的なライントレース性と抜群のコーナリングスピードを実現している。

ちなみに、スポーツハイブリッドSH-AWDは「EVドライブ」、「ハイブリッドドライブ」、「エンジンドライブ」の3つの走行モードと前輪駆動/後輪駆動/四輪駆動の3つの駆動方式をドライバーの要求や走行状況に応じて自在にセレクトをする。つまり、駆動方式の概念を変えるシステムとも言えるだろう。

ちなみに、より走りを楽しめるセットアップ(エンジン制御/モーター制御/変速制御)に変更できる「スポーツモード」も用意されている。また、VSA(横滑り防止装置)を進化させ、限界域の手前でブレーキ制御を行なうことで運動性能はもちろん緊急回避性能も高める「アジャイル・ハンドリング・アシスト」も新たに採用されたアイテムだ。

もちろん、このシステムの能力をフルに発揮させるために基本性能の抜かりはない。高剛性化(曲げ剛性53%、ねじり剛性47%向上)と高張力鋼板やアルミ部材の適用拡大などによる軽量化(約35kg)された車体に、フロントがダブルジョイント・ロアアーム式のダブルウィッシュボーン式、リアはマルチリンク式の専用設計のサスペンションの組み合わせ。ショックアブソーバーは新たに振幅感応型が採用された。

ブレーキは大径ディスク(φ330mm)&2ポッドキャリパーのフロントブレーキ、電動サーボブレーキシステムが奢られる。タイヤは245/40R19サイズにノイズリデューシングアルミホイールが組み合わされる。

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山本 シンヤ
筆者山本 シンヤ

自動車メーカー商品企画、チューニングメーカー開発を経て、自動車雑誌の世界に転職。2013年に独立し。「造り手」と「使い手」の両方の気持ちを“解りやすく上手”に伝えることをモットーに「自動車研究家」を名乗って活動をしている。西部警察は子供時代にリアルでTV放送を見て以来大ファンに。現在も暇があれば再放送を入念にチェックしており、当時の番組事情の分析も行なう。プラモデルやミニカー、資料の収集はもちろん、すでにコンプリートBOXも入手済み。現在は木暮課長が着るような派手な裏地のスーツとベストの購入を検討中。記事一覧を見る

なかの たくみ (MOTA編集長)
監修者なかの たくみ (MOTA編集長)

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