トヨタ vs 日産 vs ホンダ 一番“イケてる”ハイブリッドシステムはどれ!? 自動車評論家に聞いてみた

トヨタ・日産・ホンダのハイブリッドシステムを徹底比較

日本はハイブリッド王国だ。2018年にトヨタが生産したハイブリッド車(充電可能なプラグインを含む)の内、38%は日本国内で売られた。ノーマルエンジン車を含めたトヨタ車全体の国内販売比率は18%にとどまるから、ハイブリッドは国内販売比率が圧倒的に多い。

そのために日本国内の小型/普通乗用車(軽自動車を除く)市場におけるハイブリッド比率も高い。トヨタは45%、ホンダは54%、日産は58%がハイブリッド(プラグインを含む)であった。

>>ホンダ 新型インサイトの内外装を画像で見る[24枚]

話題性が高いのは日産 e-POWERとホンダ i-MMD

そこで各メーカーのハイブリッドシステムを比べてみたい。

設計が新しく話題性が高いのは、日産 セレナ・ノートが搭載するe-POWER、ホンダのスポーツハイブリッドシステム i-MMDだろう。注目される理由は、優れた動力性能と低燃費、走りの良さを両立できるからだ。

e-POWERとi-MMDは、両方ともに基本的なシステムが似ており、エンジン、発電機(発電用モーター)、駆動用モーター、制御機能、リチウムイオン電池などで構成される。エンジンが発電機を作動させ、そこで生み出された電気を使ってモーターを駆動して走る仕組みだ。

駆動はモーターが受け持つため(i-MMDは、巡航時に限ってエンジンの直接駆動も行う)、エンジンは発電に専念できる。走行速度や負荷に応じてエンジン回転が頻繁に上下動せず、効率の良い回転域を保つことも可能だ。

エンジンが効率の良い回転域を使うと、必要な電力の少ない低速走行時などは、走行に必要とされる以上の発電を行うこともある。この時は余剰な電気をリチウムイオン電池に蓄え、その後の走行で使う。そうすればエンジンを停止させた状態で走る距離を伸ばすことも可能だ。

i-MMDの“モーター走行”は完成度が高い

i-MMDを搭載した新型インサイトをテストした時は、市街地と高速道路を取り混ぜた条件でごく普通に走り、平均燃費が28.8km/Lに達した。この数値はWLTCモード燃費の25.6km/Lを上まわり、JC08モードの31.4km/Lに迫る。

そして全走行距離の内、61.4%はエンジンを停止させ、駆動用モーターのみの作動で走っていた。エンジンの高効率な駆動と発電、減速時に駆動用モーターが発電を行う回生充電の相乗効果で、エンジンを積極的に停止できた。

この内、減速時の回生と充電は、すべてのハイブリッドに共通する燃費向上の秘訣だ。モーターを備えないクルマでは、減速エネルギーは熱に変換されて放出されるが、ハイブリッドなどの電動車であれば電気として蓄えて、走行のために再利用できる。

その上でe-POWERとi-MMDは、エンジンに発電を担当させて、駆動はモーターが受け持つから効率を一層高めた。そしてモーター駆動であれば、運転感覚も概して向上する。モーターはエンジンに比べると反応が素早く、アクセル操作に対するパワーの立ち上がりも機敏になるからだ。走りに余裕が生まれ、加速が滑らかなこともモーター駆動の特徴だ。

機能の充実度ではe-POWERよりもi-MMDの方が良い

このようにe-POWERとi-MMDは良く似ているが、相違点もある。

i-MMDは、高速巡航時など効率の優れた場面では、先に触れたようにエンジンがホイールを直接駆動することもある。日産のe-POWERは、コスト低減のためにこの機能を省いた。

従ってホンダのi-MMDの方が、機能の充実度では上まわっている。

またホンダには、フィットやフリードが搭載するスポーツハイブリッド i-DCDもある。これは1個のモーターを7速DCT(2組のクラッチを使う有段式7速AT)に組み込んだシステムだ。

ユニットのサイズが小さくて軽く、クラッチでモーターとエンジンを切り離すことにより、モーターのみの駆動も行える。ただし専用の発電機は搭載しないから、発電は基本的に減速時に行う。そのためi-DCDはi-MMDのように、発電とモーター駆動を同時に行うことはできない。

なおホンダは2019年中に発売される次期フィットに、小型車用に新開発されたi-MMDを搭載すると発表した。従って今後のホンダのハイブリッドは、このタイプに統合されていく。

性能・価格・普及度を考えるとトヨタ THSIIがもっとも良いハイブリッド

一方、トヨタは1997年に発売された初代プリウスにTHSを搭載。現在はこの後継となるTHSIIを幅広い車種に搭載する。進化と熟成を重ねてきた。

エンジンからの動力は、動力分割機構により、ホイールを回転させる出力軸と発電機に振り分けられる。駆動用モーターと発電機を備えるから、エンジンの動力を使った発電と、モーター駆動を同時に行うことも可能だ。

駆動用電池が十分に充電されていれば、発進はモーター駆動のみで行われ、その後にエンジンが始動する。エンジン駆動とモーター駆動を併用して、複雑な制御も行える。

最初のTHSから数えると20年以上を経過したが、進化型のTHSIIは、高効率で燃費性能も優れている。価格も割安で、世界的な普及も考えれば、最も優秀なハイブリッドシステムといえるだろう。

[筆者:渡辺 陽一郎]

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渡辺 陽一郎
筆者渡辺 陽一郎

1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る

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