MOTAトップ 記事・レポート 新車情報 試乗レポート ダイハツ 新型タント[プロトタイプ]試乗│新プラットフォームDNGAはダイハツの“新しい扉”を開ける第一弾モデル

試乗レポート 2019/6/7 19:22

ダイハツ 新型タント[プロトタイプ]試乗│新プラットフォームDNGAはダイハツの“新しい扉”を開ける第一弾モデル(1/2)

関連: ダイハツ タント Text: 飯田 裕子 Photo: 茂呂 幸正
ダイハツ 新型タント/タントカスタム(プロトモデル)
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新型タントは、ダイハツの「この先」を見据えた大改革

ダイハツ 新型タント(プロトモデル)

やっぱりダイハツは小型車に対する“集中力”が違う。ダイハツは、人々の日常を支える小型車づくりに高い誇りとプライドを持つメーカーだ。

7月に正式発表となる新型タントの事前試乗会で、開発責任者の方は「ダイハツの“新しい扉”を開ける」と言っていた。その意味は、プレミアムモデルやラージカーを開発するのではなく、Bセグメントまでのコンパクト領域の開発に注力し、国内の“一人一台”がマストな地方や新興国のユーザーに目線を向けた、“良品廉価”なクルマをカバーするのが役割だと断言していたのだ。その第一弾が新型タントとなる。

タントは、サイズや排気量などに制限のある軽自動車の概念を覆すハイト(=背の高さ)を、後席のドアがガバッと開くミラクルオープンドアなどとともに採り入れ、さらに軽自動車とは思えぬ広さにネガと感じさせない走りと質感を持った、ハイト系モデルと呼ばれるジャンルの“元祖”として常に高い人気を集めるモデル。軽自動車の人気ランキングではトップ3の常連だ!

そんなタントは、新型でもそのコンセプトはブレることなくさらに洗練度を増している。というのは新型だから当然。ただ、クルマの大変革期を迎えている今、電動化や自動運転に向かうクルマの運転支援技術など、“今”とか“タント”とか“軽自動車”のことだけではない「この先」を見据えた大改革をダイハツが行ってきたという点で、まったく新しい“器(ベース)”をつくったと言ってもよさそう。

>>「DNGA」を採用した新型タントを画像でチェック[フォトギャラリー]

大人気のタントで、“小から大へ”の思想をスタート

新開発「DNGA」プラットフォーム(イメージ)/ダイハツ 新型タント(プロトタイプ)[2019年夏発売予定/4代目]新型 タント「DNGA」新開発プラットフォーム(床裏骨格)/ダイハツ 新型タント(プロトタイプ)[2019年夏発売予定/4代目]

開発責任者が語った“新しい扉”の意味はそこにある。二世代先のクルマ社会を見据えた車両ベースの開発。一つは「DNGA」という新しいプラットフォームの新設計だ。これは軽自動車と、世界90カ国をカバーするA/Bセグメントモデル(すでにこれまでの2倍の生産計画があるのだそう)に採用するプラットフォームに対する考え方であり、ボディ骨格、エンジンなどのユニット、サスペンションを全面的に刷新。CASE=“C”onnected(コネクテッド)、“A”utonomous(自動運転)、“S”hared & Services(カーシェアリングとサービス)、“E”lectronic(電気自動車)にも対応。燃費や排ガスの規制も二世代くらい先まで見込み、EV、ハイブリッド車についても、世界各国の環境規制を考えながらしかるべきタイミングで投入できるようなプラットフォームの備えをしているという。これほどの全面同時刷新はダイハツ初となるのだとか。それを様々な制約やユーザーのシビアで欲張りな要求がなされる軽自動車のなかでも大人気のタントで、“小から大へ”の思想をスタートさせたのだ。

というわけで新型タントの事前試乗は、デザインや細かな装備はまた別の機会に・・・という条件のなか、新型タントの走行性能や先進運転支援技術について“新たな扉”を半分くらい開けて見ることができた。

NAではクルマの性能の質感が向上し、動きもその全体が軽い

ダイハツ 新型タント/タントカスタム(プロトモデル)

ボディのディメンションに大きな変更はないが、そのシルエットはスリムな印象を受ける。その理由はまた明かされるのだろうけれど、新型タントにも標準車とカスタムが2種類が設定され、NA(ノンターボ)車とターボ車が用意される。

試乗をした印象から先にお伝えすると、二つのエンジンを搭載するどちらであっても軽自動車であることをウッカリ、すっかり忘れてしまいそうな乗り味を持っている。

ダイハツ 新型タント(プロトモデル)ダイハツ 新型タント(プロトモデル)

特に印象に残っているのは、14インチのブリヂストン製燃費系タイヤのエコピアを履いたNAエンジン搭載モデルで、実用走行領域のパフォーマンスが充実。軽くアクセルを踏んだだけでススッと発進し滑らかに加速を続け、その間のエンジン音も極めて静かに抑えられていた。

例えばアクセルを床までベタ踏みしても、回転が上がる音は聞こえるけれど、オブラートに包まれたように柔らかい音が入る感じだ。乗り心地もまろやかで、コーナリングもロールと言うとネガな印象を持つ方もいるかもしれないけれど、足下から頭上までひと塊になって、クルマがしなやかに曲っていく。

ハンドル操作もアクセルもクルマの動きもその全体が軽いのだ。ブレーキのペダル操作フィールも操作性も改善されたという。

でもそれはクルマ全体の性能の質感がこれだけ上がると、自然すぎて私には特別な変化というのではなく、性能向上をまとめるのに必要な要素の一つという感覚だった。

相変わらず広い視界が確保され、着座位置が少々高くなった運転席はとにかく居心地がいい。毎日の運転がますます苦にならない、むしろ精神衛生上の安全とリラックス効果も増しそう、と言ってもオーバーではない。後席の試乗もしてみたら、静粛性も乗り心地の向上も確かに認められた。

>>パワートレインや軽量化された高剛性ボディの刷新により、リッターカーを凌ぐ頼もしい加速のターボモデル[次ページへ続く]

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