その完成度は「トヨタ MIRAI」と比べどうだったか／ホンダ 新型燃料電池自動車(FCV)「CLARITY FUEL CELL」(クラリティ フューエル セル) 試乗レポート(3/3)
- 筆者： 国沢 光宏
- カメラマン：和田清志
ホンダ vs トヨタ、気になるハンドリング対決
それでいてハンドリングも上々。
MIRAIのタイヤより1ランクグリップの高いサイズを履いていることもあり、気持ちよく曲がってくれる。開発チームに聞いたら「グリップと転がり抵抗の両立を狙いました」。MIRAIも低重心なのでECOカーと思えないくらいハンドリング良い。
もしサーキットを走ったら、ドッチが速いだろう？
よーいドン！だとどっちが速い！？
絶対的な動力性能は引き分け。
アクセル開けた直後は、レスポンスのよい送風機を採用しているMIRAIの方がパワーが出るが(クラリティ フューエル セルはレスポンスより効率を重視したターボファン)、フル出力になると絶対的なパワーで勝るクラリティ フューエル セル優位。0～100km/h加速なら同等だと思う。
ちなみに最高速はミライの180km/hに対しクラリティ フューエル セル165km/h。
ホンダの「負けるもんか」スピリットが引き出した高い完成度
私にとって最大の関心事だった燃費はどうか。
先日MIRAIで走ったコースを同じペースで走ってみたら、ほぼ同じ。水素1kgあたり110kmくらい走れる感じ。
燃料電池の場合、技術力は前述の「起動の速さ」と、燃費に出る。MIRAIとクラリティ フューエル セルが同等の燃費と言うことは、技術も同等と言うこと。凄いことだと思う。
トヨタは社長自ら応援団になってMIRAIの開発をしたのに対し、クラリティ フューエル セルはホンダ一丸という雰囲気じゃ無い。開発チームの規模だってトヨタに届いておらず。
なのに世界TOPと評価されているトヨタの燃料電池技術と同等レベルを実現している。このあたりがホンダの「負けるもんか」精神なのかもしれません。
[レポート：国沢光宏／Photo：和田清志]
ホンダ 新型燃料電池自動車(FCV)「CLARITY FUEL CELL」(クラリティ フューエル セル) 主要諸元
全長x全幅x全高：4915x1875x1480mm／ホイールベース：2750mm／乗車定員：5名／車両重量：1890kg／電動機(モーター)種類：交流同期電動機／燃料電池スタック：固体高分子形／燃料種類：圧縮水素(2本/タンク容量：前方24リッター/後方117リッター)／燃料電池スタック最高出力：140ps(103kW)／モーター最高出力：177ps(130kW)4501-9028rpm(最高回転数：13000rpm)／モーター最大トルク：30.6kgf-m(300N･m)/0-3500rpm／動力用主電池：リチウムイオン電池／タイヤサイズ：235/45R18 94W／メーカー希望小売価格[リース専用]：7,660,000円[消費税込]
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1958年生まれ。ベストカーガイド編集部員を経て自動車評論家に。空気を全く読まず言いたいことを言い、書きたいことを書くので自動車メーカーから嫌われている。現在所有しているクルマは日産 リーフやトヨタ MIRAIなど多数。趣味はラリーに出場すること。人気のない（本人談）Ｗｅｂサイトを運営中。記事一覧を見る
自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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