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NEXTALK 2011/8/12 13:42

THE NEXTALK ~次の世界へ~ 日産自動車 IT and ITS技術企画グループ エキスパートリーダー 二見徹インタビュー(2/5)

関連: 日産 リーフ Text: 御堀 直嗣 Photo: 佐藤靖彦
THE NEXTALK ~次の世界へ~ 日産自動車 IT and ITS技術企画グループ エキスパートリーダー 二見徹インタビュー

電気自動車の価値が震災後にクローズアップ

THE NEXTALK ~次の世界へ~ 日産自動車 IT&ITS技術企画グループ エキスパートリーダー 二見徹インタビュー

3月11日の東日本大震災のあと、日産自動車と三菱自動車工業が被災地へ送った電気自動車は、彼の地で、クルマとしての移動手段だけでなく、生活を支援する電源の役目を果たしていた。そこで何が起き、何がわかったのか?

【二見徹】東日本大震災の被災地には、実は太陽光発電がずいぶん設置されていたのです。しかし、こうした有事の際に、そこからエネルギー(電力)を自給自足しようとしても、実際はほとんど役立ちませんでした。太陽光発電はお天気任せなので、いつでも大きな電力を得られるわけではないからです。

東日本大震災以後、電気自動車の役割がより明確に方向づけられたと思います。補助金などを考慮しないと日産リーフの価格が400万円近くすることについて、たとえば今は、モビリティ(移動手段:筆者注)だけの価値として、同様の車格のエンジン自動車「ティーダ」の200万円と比べて高いとか、いろいろな言われかたをしています。

しかし、家やビルの蓄電機能という社会的価値として電気自動車に400万円を投資することは、現時点においても、もっとも合理的な投資になることが明らかになってきています。しかも、電気自動車は、あたりまえのことですがクルマとしても使うことができます。

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太陽光発電など再生可能エネルギーによって発電できるときに発電し、電気を溜めておけば、有事にも有効利用が可能になってきます。蓄電には、リチウムイオンバッテリーがもっとも効率に優れるわけですが、市販品は、1kWh(キロワットアワー)で約80万円しています。

1kWhとは、1時間(h)に1キロワット(kW)の電気が使える容量をさします。日産リーフは、24kWhのリチウムイオンバッテリーを積んでおり、車両価格が約400万円ですから、1kWhあたりに換算すると16~17万円となって、市販のリチウムイオンバッテリーの1/5ほどと圧倒的に価格が安い計算になります。

リーフ一台あれば、一般的な家庭で2日から2日半の消費電力を賄えるバッテリー蓄電能力があります。しかも、クルマとして走れるというわけです。 そのように、電気自動車を、電気を溜められる「社会基盤(インフラストラクチャー)」と、移動のための「モビリティ」という二つの価値で考えていくと、新しい街づくりのシナリオに、電気自動車が欠かせない存在になっていくと思うのです。

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震災を受け、電気自動車が、電力供給という社会基盤(インフラストラクチャー)の一端を担うことがクローズアップされた。このことを背景に、日産自動車は、電気自動車から家庭やビルへ電力を供給するためのシステム開発を行っている。

これは、個人の電気自動車が、自宅の電力を賄うだけでなく、社会に電力を供給する公共の役目も果たすことも意味している。個人資産としての電気自動車と、公共のための電力貯蔵庫としての電気自動車について、その所有権はどのように取り扱われればいいのか?。新たな課題がそこに生まれる。

【二見徹】これは個人的な見解ですが…、電気自動車に搭載されているリチウムイオンバッテリーが、公共の資産として電力の基になっていくという価値が今後生まれた場合、自動車メーカーとしては、お客様にクルマを販売してしまうと、メーカーとお客様との関係がそこで途切れてしまいます。

しかし、貸し出すという関係であれば、町中の電気自動車を集約し、どこにどれだけ蓄電能力があるということを把握できるようになります。そして電力会社の発電情報と連携することにより、総合的な電力需給システムを大きく構築することができます。

こうなると、クルマは貸す方が合理的という考え方も成り立ちます。 自動車メーカーという企業が、はたして製造業なのかサービス業なのか?業務形態が変わる可能性も秘めていると思います。

すでにリースだとか、カーシェアリングだとかいったクルマを貸し出す事業はありますが、「エネルギー」をキーワードにしていくと、「所有」か「貸出」か、という扱い方が、より重要な意味を持ってくる可能性があるでしょう。さらに、リユース(再利用:筆者注)やリサイクル(再資源化:筆者注)にまで視野を広げると、日産自動車が一元的な管理をすることで、リチウムイオンバッテリーの中古価格を担保でき、それを国内で再利用すれば、より効率的で合理的なリチウムイオンバッテリーの循環のシナリオが描けるようになります。

これは、クルマが個人的な所有物である今の価値観のままでは解決できない側面です。そこで自動車メーカーとしては、社会基盤の一部としてのリチウムイオンバッテリーの循環を視野に、将来の街づくりのシナリオを一旦きちんと自ら描き切って、メーカーの役割を再定義する手順が必要になってくると思います。 このことが、震災によっていっそう明確に方向づけられたと思うのです。

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日産リーフでは、こうしたことも視野に入れながら、車載するリチウムイオンバッテリーは、一台一台が通信機能を通じて履歴を記録されているのである。何回充電したか、一回にどれくらいの充電がなされたかが、すべて情報管理されている。こうすることで、そのリーフに搭載されたリチウムイオンバッテリーの使用後の品質が確定される。

自動車メーカーが品質を保証する認定中古車の制度と同じように、品質を保証されたリチウムイオンバッテリーの中古市場を生み出すことを日産自動車は考えている。これが、日産と住友商事によって設立された合弁調査会社、フォーアールエナジー社の事業につながる。

二見徹は言う、「中古車市場があることで新車が販売できるのと同じように、リチウムイオンバッテリーの中古市場が生まれることで、電気自動車を販売できる」のだと。

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