トヨタ新型クラウン2.5ハイブリッド実燃費レポート｜見た目だけじゃない！？15回目の進化を検証してみた(4/6)
- 筆者： 永田 恵一
- カメラマン：小林岳夫・永田恵一
トヨタ新型クラウン2.5ハイブリッド実燃費レポート｜高速道路編
新型クラウン2.5ハイブリッド 高速道路での実燃費 22.3km/L
| トヨタ新型クラウン実燃費レポート｜高速道路編 | ||
|---|---|---|
| 車種名 | 市街地実燃費 | カタログ燃費(WLTCモード) |
新型クラウン2.5ハイブリッド | 22.3km/L | 24.0km/L(20.9km/L) |
先代初期型クラウンハイブリッド | 20.4km/L | 23.2km/L |
現行カムリハイブリッド | 24.1km/L | 28.4km/L |
テストした日が夏休み中ということもあり、平日でありながら、高速道路の交通量が多めで、ペースもやや遅かったのがプラスに働いた面はある。とは言え、高速道路でも22.3km/Lというラージセダンとしては文句の付けようがない燃費を記録した。
燃費の向上した要因は、やはり市街地、郊外路と同様に新世代エンジンの熱効率の高さだろう。
高速道路編では新型クラウンの2.5リッターハイブリッドの動力性能、先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール（ACC)の印象をお伝えしよう。
日本の交通環境であれば十分な動力性能
動力性能はアクセルを深く踏むとモーターのアシストも加わり、グイグイと車を押し出してくれ、トヨタのハイブリッドカーとしてはいつも通りのフィーリング。新世代の2.5リッターエンジンを搭載するカムリと同様に、エンジンの存在感が力強さという良い意味で増していた。
絶対的な動力性能は3リッター級のガソリン車に近く、日本の交通環境であればこれ以上の性能は必要ないと思わせるほどパワフルである。
完成度の高い運転支援システム
先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールは、三段階から選べる車間距離も適切かつ加減速もスムース。ドライバーは前方の監視と運転の構えをしながら、安心してクラウンに加減速を任せられ、上々の完成度を備えていた。
また、車線の中央をキープしようとするLTA(レーントレーシングアシスト)も、直進ではまずまず車線の中央をキープし、首都高速の緩いコーナーにも対応できており、こちらも有難い運転支援システムである。
その他静粛性に関しては、クラウンらしく基本的には実に静かなのだが、静かなゆえに感じてしまったのか、風切音が若干耳に付いたのが少し残念だった。
なお、テスト前にノーマル以外のエコとスポーツという走行モードも試してみたところ、エコはアクセル操作に対するレスポンスがマイルドで、エアコンも緩め。スポーツはアクセル操作に対するレスポンスがシャープで、ハンドルも重めといった違いがあり、普通に乗る分には運転しやすさもあるエコモードを使うのがいいだろう。
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1979年生まれ。26歳の時に本サイトでも活躍する国沢光宏氏に弟子入り。3年間の修業期間後フリーランスのライターとして独立した。豊富なクルマの知識を武器に、自動車メディア業界には貴重な若手世代として活躍してきたが、気付けば中堅と呼ばれる年齢に突入中。愛車はGRヤリスと86、過去には日本自動車史上最初で最後と思われるV12エンジンを搭載した先代センチュリーを所有していたことも。記事一覧を見る
自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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