トヨタ新型クラウン2.5ハイブリッド実燃費レポート｜見た目だけじゃない！？15回目の進化を検証してみた(4/6)

トヨタ新型クラウン2.5ハイブリッド実燃費レポート｜高速道路編

新型クラウン2.5ハイブリッド　高速道路での実燃費　22.3km/L

テストした日が夏休み中ということもあり、平日でありながら、高速道路の交通量が多めで、ペースもやや遅かったのがプラスに働いた面はある。とは言え、高速道路でも22.3km/Lというラージセダンとしては文句の付けようがない燃費を記録した。

燃費の向上した要因は、やはり市街地、郊外路と同様に新世代エンジンの熱効率の高さだろう。

高速道路編では新型クラウンの2.5リッターハイブリッドの動力性能、先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール（ACC)の印象をお伝えしよう。

日本の交通環境であれば十分な動力性能

動力性能はアクセルを深く踏むとモーターのアシストも加わり、グイグイと車を押し出してくれ、トヨタのハイブリッドカーとしてはいつも通りのフィーリング。新世代の2.5リッターエンジンを搭載するカムリと同様に、エンジンの存在感が力強さという良い意味で増していた。

絶対的な動力性能は3リッター級のガソリン車に近く、日本の交通環境であればこれ以上の性能は必要ないと思わせるほどパワフルである。

完成度の高い運転支援システム

先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールは、三段階から選べる車間距離も適切かつ加減速もスムース。ドライバーは前方の監視と運転の構えをしながら、安心してクラウンに加減速を任せられ、上々の完成度を備えていた。

また、車線の中央をキープしようとするLTA(レーントレーシングアシスト)も、直進ではまずまず車線の中央をキープし、首都高速の緩いコーナーにも対応できており、こちらも有難い運転支援システムである。

その他静粛性に関しては、クラウンらしく基本的には実に静かなのだが、静かなゆえに感じてしまったのか、風切音が若干耳に付いたのが少し残念だった。

なお、テスト前にノーマル以外のエコとスポーツという走行モードも試してみたところ、エコはアクセル操作に対するレスポンスがマイルドで、エアコンも緩め。スポーツはアクセル操作に対するレスポンスがシャープで、ハンドルも重めといった違いがあり、普通に乗る分には運転しやすさもあるエコモードを使うのがいいだろう。

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