autoc-one.jp 記事・レポート 新車情報 試乗レポート トヨタ 新型RAV4試乗【後編】 公道&ダートの巻|群雄割拠のミッドサイズSUVセグメントの中でも人気者になりそうな気配 2ページ目

試乗レポート 2019/4/12 17:23

トヨタ 新型RAV4試乗【後編】 公道&ダートの巻|群雄割拠のミッドサイズSUVセグメントの中でも人気者になりそうな気配(2/3)

関連: トヨタ RAV4 Text: 今井 優杏 Photo: 茂呂 幸正
トヨタ 新型RAV4
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インテリアにもオーナーの所有欲を満たすワクドキが随所に

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インテリアも然りで、既視感のない様々な装飾がなされているのだけど、走行モード切替やエアコンなどの、ダイヤル式になったボタンの側面には、わざわざ斜めに加飾のスリット(切り込み)ラインが入っているほか、物理スイッチや触り心地にもこだわった。

さらに実際にシートに座ったときに表皮(ソフトパッド)や加飾がしっかりと見えるように、加飾の表面積を数値化して計算するなど、細かい工夫があちこちになされている。これも、『オーナーの所有欲を満たすこともワクドキのひとつ』と考えられた結果だ。

シートも個性的だ。特に「アドベンチャー」グレードに用意されたシートはポップな見た目かつ機能的。これも専用設計になっているのだが、下位グレードでもプラットフォームがTNGA化されたことで新設計が叶っている。

様々なチャレンジを可能なものにしたTNGAプラットフォーム

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「クラスを超えた」とか「品質がセグメントを跨ぐ」ということを、国産車は特に嫌う方向にあると思う。サイズとクラスというものの線引きが、部品ひとつまで厳密に社内で取り決められていることによるのだけれど、RAV4は同社内において、北米でカムリを抜いて販売台数1位を獲得したドル箱だ。だからこそ、様々なチャレンジが出来たのだと思われる。

その自由度を可能にしたのが、そう、何を隠そう先に触れたTNGAプラットフォームだったのだ。

先代までのRAV4はCセグメントに属するMCプラットフォームと呼ばれるモノを使用していた。今回はカムリにも使用されているDセグメント分類のGA-Kと呼ばれるプラットフォームを採用している。

このGA-Kプラットフォームは、レクサス RXのパワートレーンをも載せられるほどのモノだ。個人的には次期NXにも採用されるのではないかとニラんでいるのだけど、このような堅牢な上級プラットフォームを使用すれば、装備に幅が出せるということ。もっと装備を豪華にしても余裕があるということなのだ。

待望の一般道&オフロードコース試乗

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肝心の走りもTNGAプラットフォームに加え、世界初搭載の四輪駆動システムを採用するなど、気合が入っている。

試乗コースもただの一般道だけではなく、オフロードコースにダートコースまで用意されるというこだわりようだった。

新四輪駆動「ダイナミックトルクベクタリングAWD」

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パワートレーンは2種類で、まず2.0リッターガソリンエンジンにダイレクトシフトCVTの組み合わせ。このガソリンエンジンには3種類の駆動が選択出来る。

ひとつめは世界初搭載となる四輪駆動技術「ダイナミックトルクベクタリングAWD」、ふたつめは従来より同社がSUVなどに使用している「ダイナミックコントロール4WD」、そしてFFだ。

さらに2.5リッターエンジン+モーターのTHSIIハイブリッド。こちらもハイブリッド四輪駆動の「E-four」とFFが用意されている。

中でも注目したいのは新四輪駆動「ダイナミックトルクベクタリングAWD」。走行状況に応じ、前後トルク配分に加えて後輪トルクを左右独立で制御する「トルクベクタリング機能」と、四輪駆動が不要な走行状況においてはプロペラシャフト前後で動力伝達を切断して燃費向上を図る「ディスコネクト機構」から成る。

まるで魔法みたいな「ダイナミックトルクベクタリングAWD」

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一般道試乗でも、TNGA由来のカッチリした剛性感溢れる走行フィールで、ハンドリングは軽快なのに重厚。ヒラリヒラリかつフラつき・ザラつき無し、という、背高ボディのイメージを覆す走りに感激する。この「ダイナミックトルクベクタリングAWD」からもたらされるコーナリングのイージーさには本当に感激したけれど、悪路ではさらに優等生さが際立った。

まず、前後タイヤが互い違いに接地しない、つまり2輪が浮いているようなモーグル路では違いが顕著だ。

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従来型四輪駆動「ダイナミックコントロール4WD」ではメータークラスターの中に表示されたエネルギーフローアニメーションでもタイヤの未接地が目視で確認出来るし、ハンドルを握るドライバー、私自身ですらタイヤの空転しているのが解る。

しかし、新四輪駆動「ダイナミックトルクベクタリングAWD」では、全く同じ場所で同じように停止して同じようにアクセルペダルを踏んでいるのに、なぜか前輪しかスリップしないのだ。もしかして麦わらのルフィみたいにアシが伸びたんじゃないのか? と思うくらいに接地感、グリップ感があって不思議。そしてもちろん、脱出も早くてスムーズ。まるで魔法みたいだ。だって、なんで浮いてるものが接地するの?下は穴なのに!

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疑問に思って別の人が試乗しているのも観測したけれど、そう、ちょっとした接地でもトルクが分配されて摩擦面を見つけるから、そもそもスリップ自体を起こさないという理論。いやはや、テクノロジーってナイス。

さらに新型「ダイナミックトルクベクタリングAWD」には急峻な坂道を下る際、自動で速度をコントロールしてくれる「ヒル・ディセント・コントロール」が装備されている。坂を下る前に、シフトノブ周辺にあるスイッチを押す必要があるが、ブレーキを踏まずしてもクルマが勝手に速度を制御してくれるから安心だ。

従来型「ダイナミックコントロール4WD」にはこの機能が用意されていない。

>>>初期からアシストし、最終的に破綻しない「ダイナミックトルクベクタリングAWD」[次ページへ続く]

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