スバル 新型フォレスター アドバンス試乗｜マイルドハイブリッドe-BOXER搭載モデルを改めてテスト(2/4)
- 筆者： 山本 シンヤ
- カメラマン：和田 清志／SUBARU
多くの人が使う実用域での性能にこだわったハイブリッド制御
新型フォレスター アドバンスのパワートレインは、145ps/188Nmを発揮する2リッター直噴の水平対向4気筒(FB20)にモーターを内蔵したリニアトロニック(CVT)を組み合わせる「パラレルハイブリッド」である。機構的には先代XVハイブリッドに搭載されたシステムと同じながらも多くの部品を刷新。モーターのポテンシャルを最大限に活かすために電気部品は9割が新規開発された。バッテリーはニッケル水素からリチウムイオンバッテリーに変更されたことで電圧もアップ。その結果、出力自体は13.6ps／65Nmと変更ないものの、実用出力はアップしている。
また、これまでは個別に配置されていたバッテリーとインバーターなども一体化、機能も集約することで小型化にも成功しているものの、エンジン始動は通常のスターターモーター、アイドリングストップからの復帰はISG（インテグレーテッドスタータージェネレーター）と使い分けている所や、エンジンルーム内に12V用バッテリーを2個搭載するなど、システム的には無駄が多いのも事実だ。
まずはSIドライブ「I」でスタート。ガソリン車は水平対向エンジン特有の発進時の応答性の悪さをスロットル特性でごまかしている部分があるが、e-BOXERはモーターアシストをプラスすることでスッと自然に動く。そういう意味ではホンダのIMAのようにエンジンに自然に上乗せされたアシストで、2.2～2.3リッターのNAエンジンのような感覚である。
一方、SIドライブ「S」にすると、電動化を意識させるアシストに代わり、アクセルを踏んだ瞬間からグーッと立ち上がる力強さは、まさに「電動ターボ」と言ってもいい。特に今回のようなワインディングではアクセル操作に忠実に反応してくれるので、非常にリズミカルに走れるのが嬉しい。限定的に言えば従来のターボ車の役目をカバーしている。
ただ、どちらのモードも絶対的なモーター出力やバッテリー容量の関係でモーターアシストは高回転域まで続かないのも事実だ。開発責任者の布目智之さんは「あれもこれもと欲張らずに、多くの人が使う実用域での性能にこだわった結果」と語るが、それならメルセデス・ベンツの48Vハイブリッドのように、モーターとエンジンの得意な所を切り分けたほうが水平対向エンジンのメリットがより活きる気がするのだが……。例えば、初期のEJ20ターボとe-BOXERの組み合わせなら、実用域のドライバビリティを確保しながらも、高回転まで楽しめるユニットになりそうだが!?
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