三菱 新型ekクロス 実燃費レポート｜三菱の“本気”が詰まった軽自動車の実力はいかに(2/6)

三菱 新型eKクロス 実燃費レポート｜市街地編

■新型eKクロス T（4WD）市街地での実燃費：16.8km/L

eKクロスT 4WDは市街地で16.8km/Lという、数値自体は表に挙げたライバル車に見劣りするが、天候などのコンディションやカタログ燃費を考慮すれば納得できる燃費を記録した。しかし後述するドライバビリティ（運転のしやすさ）やアイドリングストップのフィーリングが改善されれば、実燃費ももう少し向上するように感じた。

市街編ではドライバビリティ、アイドリングストップ、停止まで対応する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール（以下ACC）と車線維持支援機能（以下LKA）から構成されるMI-PILOTを使った印象を報告する。

新型eKクロスのターボモデルは購入前に試乗すべし

現在の軽自動車のターボエンジンは、排気量を900cc程度に上げたような低速トルクの太さ、それによるアクセル開度の少なさにより「運転が楽」と感じるものばかりである。しかし、意外にもeKクロスのターボエンジンはそういった性格ではなく、常用域でのトルクの太さなどは感じない。

このことに加え、テスト車で950kgという軽ハイトワゴンとしては重い部類に入る車重や、CVTや操作に対し電子制御されるスロットル（=アクセルペダル）のマネージメントがまだ完成されていないのか、一定のエンジン回転でスムーズに走りにくい、ターボエンジンを積む軽自動車にしてはエンジン回転が回り気味という傾向がある。

この点は許容できる範囲で、片側一車線の道路や交通量が少なく自分のペースで走りやすい交通環境であればさほど気にならないが、交通量が多く流れが速い一般道や首都高などで敏感な人だと気になると思うので、ディーラーでの試乗の際には確認して欲しい。

ちなみにeKクロスは全グレード2.7馬力という超小型モーターにより加速時に最大30秒間のアシスト、減速エネルギーをバッテリーに溜めるエネルギー回生を行うマイルドハイブリッドとなっており、ゆるい加速の際にはなんとなくではあるがアシストを感じられた。

アイドリングストップはもっと自然な制御に改善すべき

アイドリングストップは、時速13km/hあたりからアイドリングストップが始まるタイプなのだが、NA+FFのeKワゴンと同様に、停止寸前の不快な揺り返しを起こさないようブレーキ操作の調整を行う必要がある。

MI-PILOT装着車は、電動パーキングブレーキに付帯するブレーキホールドを使うためにブレーキペダルを踏み足す際に一度アイドリングストップしても、エンジンが再始動してしまい、その後はアイドリングストップしないということが多々あった。

こういった悪い意味での敏感さによりアイドリングストップによる燃費節約は、かなりスポイルされているように感じたので、アイドリングストップのタイプは、軽自動車以外の登録車で多い停止後ブレーキを踏み足すとアイドリングストップが始まるものに変えた方がいいように思った。

こういったアイドリングストップに加え、テスト日はエアコンもかなり稼働していたこともあり、停止してもアイドリングストップしないことや、アイドリングストップしても短時間でエンジンが再始動してしまうことも多かった。エンジン再始動は、超小型モーターを持つためセルモーターの音なく静かで、素早かった。なおアイドリング中の振動は軽自動車の中でも大きい部類だ。

MI-PILOTは絶対に装着したいアイテム

市街地でMI-PILOTを使った印象（※）は、車間距離が停止中を含め実際の走行では三段階から選べる中から一番短くしても大き過ぎるように感じ、このことが原因になっているのか先行車に対する追従遅れや一発のブレーキで停止できない傾向があり、スムーズさに欠けていた。要改善ポイントはあるが、それでも特に渋滞中は有難いサポートであるのは違いないく価格もリーズナブルなので、デイズ&eKシリーズを購入する際には装着を勧めたい。

※メーカーは高速道路での使用を推奨

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