なぜ関越道は首都高と接続できないの？

なぜ関越道は首都高と接続できないの？

なぜ関越道は、首都高とダイレクトに接続できないのでしょうか？土地買収の問題でしょうか？

関越ユーザーだけ首都高を利用するとき外環に放り出されて、余計な５００円を徴収されるのはいつも納得がいきません。関越の練馬から先の首都高接続の予定ってあるのでしょうか？（シロコロ）

其の疑問、「MJブロンディ」がお答えいたします！

ズバリ、計画はありますが、予定はまったくありません。これは、国土交通省の「首都圏整備計画」にある首都高「練馬線」で、旧首都高速道路公団（現首都高速道路株式会社）では「10号線」となっていました。

首都高は現在、9号線と11号線はありますが、10号線は欠番ですよね？これが関越道と接続される計画だった路線なんです。練馬線の起点は両国付近の7号小松川線。そこから北上野、江戸川橋付近を通って目白通り沿いに進み、関越道に接続する基本計画になっています。

両国が起点なのは、都心環状線を通らずに東西をダイレクトにつなぐ狙いがあったからです。このほか首都高には、第二湾岸や都心新宿線といった計画もありました。都心新宿線は、現在の晴海線から皇居の地下を通って青梅までつなぐという夢のような（まさに夢物語な）計画です。しかしこれらの計画は、首都高の民営化にともなって決定された整備計画からは外れています。

首都高（株）は、現在建設中の中央環状品川線（山手トンネルを湾岸線・大井まで延伸）や川崎縦貫線、横浜環状北線の整備までは建設する協定ですが、それ以外はすべて協定外なのです。今後新たに協定が結ばれる可能性はゼロではないですが、その場合、建設費の大部分が税金から補填されないと不可能です。つまり、よほど景気がよくなって財政に余裕ができない限りありえないでしょう。

また、外環道の「500円」の件ですが、私は外環道は首都高の管轄にすべきだと考えています。なぜなら、その方がネットワーク効果が出るからです。たとえば首都高のどこかで事故が起きた場合、外環道が首都高と一体なら、積極的に迂回に利用できますが、現状では500円余計にかかってしまうことで、渋滞の悪化を招いています。

もちろん、関越道から都心方面に直接乗り入れる場合は、選択の余地なく500円を取られます。これは不合理です。道路公団民営化の際、首都高の範囲を広げるべきだという議論も多少あったのですが、「それでは首都高だけが焼け太りになる」ということで見送られてしまいました。

焼け太り云々より、経済効果や利用者の利便性の方がはるかに重要なのですが、つまらないことにこだわったものです。ただ、外環道を首都高に組み入れる場合は、距離別料金制の導入が欠かせません。なぜなら、外環道の莫大な建設費の返済が首都高の担当になるからです。

現状の均一料金制のままでは、それは到底不可能。外環道が首都高と一体になった場合、現在よりも長距離の利用が増えることから考えても、距離に応じた料金制（短距離は安く、長距離は高く）の採用が必要です。つまり実質値上げをして、料金収入の増加を図らなきゃならないということです。

MJブロンディの「ひとりごと」

首都高を値上げすべきだと言うと、多くの人は反対するでしょう。しかし、首都高が走っているのは、日本で最も地価が高い地域です。

地価の高いところは、マンションやオフィスの賃貸料同様に、料金が高くて当然だと私は思うのです。現状でも、首都高を長距離走ると、東名や名神などNEXCO各社の高速道路の大都市近郊区間よりもかなり単価が安い。これは明らかにバランスを欠いています。

現状、首都高の長距離利用者は、一種の「利権」を得ているに等しいわけです。逆に地価が安い過疎地帯の料金は、現在より大幅に安くすべきです。そうしないと利用もされず、無用の長物のままです。

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