トヨタ 新型プリウスの“実燃費”を先代プリウス・アクアと比較してみた(1/6)

販売好調な新型プリウス、先代との違いは

「トヨタ プリウス」は「トヨタ アクア」と並び、日本において今や国民車のような存在となっているのは皆さんご存知の通り。

昨年12月にフルモデルチェンジされた4代目の新型プリウスは、発売後僅か1ヶ月で約18万台という3代目の驚異的な販売数には流石に及ばないものの、それでも約10万台の受注を集める人気車となっている。

基本的にキープコンセプトで開発された新型プリウスではあるが、4代目で注力されたのは3代目で不評であった部分の「ネガ潰し」だ。

その不評であった部分は大きく「2つ」が挙げられる。

1つ目は「車としての質」について。3代目プリウス、特にマイナーチェンジ前のモデルは高速道路を速めのペースで走った際の直進安定性や乗り心地の悪さなど、ドライビングの楽しさや質感に不満の声が多く聞かれた。

マイナーチェンジ後のモデルは大分改善され「それほどこだわらなければ」という見方であれば大きな不満こそなくなったものの、「VW ゴルフ」や「ボルボ V40」といったCセグメントの輸入車価格が以前に比べると高く感じられなくなってきたこともあり、自動車の中でも特に競争の激しい同クラスにおいて、プリウスの走りの質が見劣りしていたことは否めなかった。

そのために、新型プリウスでは車としての質の向上は大きな開発テーマとして掲げられていた。具体的には4代目プリウスが第一弾となる「TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーテクチャー）」と呼ばれる新たなプラットフォームの採用が挙げられる。

TNGAはVWで言えば「MQB」に似た「他車との共通部品を増やすことによるスケールメリットの拡大などで、コストを抑えながらも質の高いクルマを提供する」というコンセプトで開発されたプラットフォームのこと。

TNGAは大幅なボディ剛性の向上、低重心化、スタイリッシュなエクステリアを実現することも含めボンネットの高さを低くすること、ドライビングポジションの適正化などが大きな特徴となっている。

また、リアサスペンションを3代目プリウスまでのシンプルかつ低コストな「トーションビーム」から、部品点数の多さからコストでは不利なものの性能では高い次元を目指せる「ダブルウィッシュボーン」に変更した点も注目したいポイントだ。

世界的な「安全性能向上」という潮流に、新型プリウスも適応

2つ目は、こちらも「走りの質」と同様に地盤沈下が激しかった「安全性能の向上」だ。

安全性能はアクティブセーフティ＝能動的安全性（事故を起こさないための安全性能）とパッシブセーフティ＝受動的安全性（事故が起きてしまった際にいかに乗員を含む怪我に代表される周りへの被害を少なくする安全性能、主に衝突安全性）に分けられ、新型プリウスはどちらも劇的に向上が図られている。

3代目プリウスの登場後にスバルの「アイサイト」やボルボの「ヒューマンセーフティ」などが普及しニーズが急速に増えた前者の“能動的安全性”に関して、トヨタはミリ波レーダーと単眼カメラから得る情報を基盤にした自立自動ブレーキ「Toyota Safety Sense P」を4代目の新型プリウスに採用した。

緊急ブレーキ機能、車線逸脱の防止をサポートするステアリング制御を含むレーンディパーチャーアラート(車線逸脱警報）、ヘッドライトのハイビームを積極的に使うオートマチックハイビーム、停止と停止からの発進にも対応するレーダークルーズコントロールから構成されるToyota Safety Sense Pは、特に緊急ブレーキ機能においては政府機関が行うJNCAPのテストで物体に対し50km/hからの停止をクリア。

3代目プリウスのプリクラッシュセーフティが同等の性能を持つと思われるプリウスαのJNCAPのテストで物体に対し30km/hからの停止すらできなかったことを思うと、大変な進歩を遂げた。

後者に関して米国保健機関による「スモールオーバーラップ」と呼ばれるオフセット衝突の条件をさらに厳しくした衝突テストにおいて、日本仕様もこのテストで優秀な結果を残す衝突安全性を確保していると言われており、前者と後者の性能向上により同クラスではトップクラスの安全性能を備えている。