【86新旧走行性能比較】乗り換えユーザー必見! 新型GR86は初代86のパーツが使えるゾ

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新型GR86とBRZは先代モデルと同じプラットフォームを採用し、これに対し賛否両論叫ばれている。だが、初代86オーナーに言わせると、旧型から新型に乗り換える人にとっては大きなメリットがたくさんあり、むしろ喜ばしいコトだという。果たしてなぜそう言い切れるのか? 初代オーナーが新型GR86&BRZの褒めるべきポイントを大暴露!
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  1. プラットフォームは先代と同じながら新設計並みの改良も
  2. 自動車税は上がるも、それ以上に運転のしやすさが大幅向上
  3. 難点はMT車にアイサイトがないコト……

プラットフォームは先代と同じながら新設計並みの改良も

GR86&次期BRZのクルマの土台となるプラットフォームやサスペンションは先代モデルと同じものを使う。

この点には賛否もあるかもしれないが、趣味のクルマであるスポーツカーの場合は改良によりその時代に必要な性能が確保されていればプラットホームなどは特に新しいものである必要もないという考えもあるのだ。

>>そもそも86とBRZはなぜ共同開発なの!? その答えがコレだ

レヴォーグの技術を投入でボディ剛性アップも軽量化に成功

細かいことを言えば、じつはプラットフォームは先代と同じながら現行レヴォーグに使われているフルインナーフレーム構造や構造用接着剤を採用。そのためねじり剛性が約50%向上するなど大幅に強化されているのだ。ハンドル操作に対するクルマの正確な動きといった動的な質感の向上が期待できる。

昨今は衝突安全性の強化などクルマが重くなる要素が増えている。

プラットフォームが同じとなると重量増が心配になるが、GR86&次期BRZでは先代モデルのボンネットに加えフロントフェンダーやルーフのアルミ化、シートやマフラーといった細かいところまで軽量化がなされている。

公開されたモデルで1270kgと先代モデルの30kg増程度に抑えられている点は非常に高く評価できる。

先代オーナーには朗報! 同じパーツが使える

またプラットフォームが新旧で共通だと初代と2代目のマツダロードスターやS14型とS15型のシルビアなどのように、サスペンションなどのパーツがそのまま使えるというメリットもあるのだ。この点は先代86オーナーの筆者としてはむしろ歓迎したいくらいだ。

自動車税は上がるも、それ以上に運転のしやすさが大幅向上

エンジンはトヨタの直噴技術であるポート噴射用のインジェクターも兼用するD4-Sエンジンを継続しながらも排気量を2リッター→2.4リッターに拡大している。

GR86とBRZの2.4リッター化は、もちろん絶対的な速さの向上を狙っている面もあるが、低回転域からトルクが太くなっていることにより、ドリフト走行中の微細なコントロールがしやすくなるなど、乗りやすさも向上している模様だ。

ATとの相性の向上を実現しながら、高回転まで回した際の気持ちよさも先代以上の期待ができる。自動車税が1ランク上がる以外はイイこと尽くめに違いない。

わずかな燃費アップも期待

トランスミッションは先代同様の6速MTと6速ATをラインアップ。燃費は中低速トルクが太くなった分ファイナルギア(最終減速比)をハイギヤード化していれば、排気量アップにより加速性能は向上しながら、巡行中のエンジン回転数が低くなることにより燃費が良くなっていることも期待できる。

ホイールもそのまま使えるゾ

タイヤサイズは公開されたモデルが215/40R18のミシュランパイロットスポーツ4を履く(「18インチ装着車」と書いてあるので17インチ仕様もありそうだ。その場合には先代モデルが履く先代プリウスのタイヤはさすがに役不足に感じるので、違う銘柄になるのだろうか)。

またホイールのPDCは先代モデルと共通の100のままなので、先代モデルオーナーがホイールをそのまま使うということもできそうだ。

難点はMT車にアイサイトがないコト……

さて気になるのがコンセプトのところで書いた2台の乗り味の違いだが、サスペンションセッティングや空力性能などにより、筆者は「86がシャープな方向、BRZがマイルドで扱いやすい方向」と予想しているのだが、どうなるのだろうか。

安全装備ではATのみということになるが、高性能な自動ブレーキや先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールなどから構成される待望のアイサイト(ステレオカメラの形状、大きさから最新のアイサイトXではないver.3と思われる)が設定される。

自動ブレーキ機能だけでもいいから、MT車にもアイサイトが欲しいところだ。年次改良に期待したい。

>>待望のアイサイト追加もAT車だけ……そのワケとは

【筆者:永田 恵一】

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永田 恵一
筆者永田 恵一

1979年生まれ。26歳の時に本サイトでも活躍する国沢光宏氏に弟子入り。3年間の修業期間後フリーランスに。得意分野は30代前半とはとても思えない豊富なクルマの知識を生かせる原稿。自動車メディア業界にはほとんどいないこの世代のフリーランスとして、歩みは遅いが着実に前進中。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集主幹)

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