スバル アセント海外試乗｜“ランクル並みに大きい” スバルの北米向け3列SUVに乗った！(2/2)

アメリカンサイズのスバル アセントだが、走りは大味にあらず

さて、気になるスバル アセントの走りだが「アメリカ向けなので大味？」と思うかもしれない。しかし実にスバルらしい精緻かつスポーティな一台に仕上がっている。

パワートレインは、2トンオーバーの巨大を軽々と引っ張る力強さがあり、実用域からトルクフルな性格と、ターボラグを上手にカバーするCVT制御の効果が相まって、扱いやすさをバランスさせたユニットだ。例えるなら、FA16 DITをより力強く、よりトルクフルにしたユニット、というイメージである。高回転まで回すよりも、2000～3000rpmくらいでトルクバンドを意識しながら走らせたほうが気持ち良さがある。エンジンに余力があるので、CVTの特有のネガもほとんど感じなかった。

個人的にはスロットルがやや早開きの特性が気になったが、ニューヨーク近郊ではスキあれば躊躇せずに一気に割り込むと……と言ったような走りのスタイルなので、そんな状況下ではこの特性のほうがむしろ乗りやすいかも！？

燃費はフリーウェイと一般道をメインに流れに合わせて走って約11～12km/Lと言う実力だった。

重厚なフットワークで動的質感も高い

スバル アセントのフットワークは、穏やかな特性ながらも、ステアリング操作に対して忠実なハンドリング特性を持つ。加えて、前後バランスが良く安心感の高い4輪の接地性、無駄な動きが抑えられた抜群のロールコントロールと、スバル最良と言ってもいい直進安定性の高さはさすがだ。

さらに、アタリの優しいフラットな快適性、大きく向上している静粛性など、SGPの能力を存分に活かした乗り味を実現している。キビキビと言うよりも重厚な味付けで、例えるならば、e-BOXER搭載のフォレスター アドバンスをより重厚／より洗練／よりしなやかさを全域で引き上げ、動的質感を更に高めた走りと言ったらいいかもしれない。ただ同クラスのライバルと比べれば、かなりスポーティな走りに仕上がっている事は間違いない。

細かい部分を見ていくと、低速度域での細かな凹凸の吸収性とロードノイズが気になった。ただこれはクルマ側ではなくオールシーズンタイヤが問題だと思われるので、サマータイヤを履けば解決するはず。またブレーキも絶対的な効きは悪くないのだが、タッチとフィーリングは若干頼りなさを感じたのも事実だ。もう少しカチッとすれば安心感はより高まるだろう。

ちなみにスバルの北米市場での2019年第1四半期(1～3月)の総販売台数は、過去最高の15万6754台を記録。実は多くのモデルが前年同期比に対してマイナスだったのだが、アセントは新型フォレスターと並んで好調なセールスで記録更新をサポート。ディーラーからも「待望のモデル」「これなら売れる」と太鼓判が押されており、すでに北米スバルのSUVシリーズの新たな柱となりつつある。

北米専用車「スバル アセント」は日本にも導入される？されない？

このアセント、「日本へ導入すべきか？」と言われたら、半分YESで半分NOである。

日本では2018年にミニバン(発売当初は多人数乗用車と呼んでいた)エクシーガ クロスオーバー7が生産終了。エクシーガ時代を含めると10年販売されていたので、代替えとして一定の需要はあると思うが、いかんせんサイズが大きすぎる。

「マツダはCX-8を売っているじゃないか？」と言う意見も解るが、アセントはアメリカ・インディアナ州にある生産拠点「SIA」(スバル・インディアナ・オートモーティブ)で全数生産されている上に、そもそも右ハンドルの計画がない。それらを含めると、スバルの正規輸入を期待するのはちょっと厳しいというのが現状だ。ただ、元エクシーガ乗りの筆者としては、今一番欲しいスバル車である(笑)。

並行輸入してみるという手も！？

北米専用車のスバル アセントがどうしても欲しい人には「並行輸入」と言う方法もある。すでに何台か日本に上陸済みと言う話も聞くので、ガス検や灯火類の問題もクリアしているのだろう。また、これまで並行車の難問だったナビゲーションの問題も「Apple CarPlay」や「Android Auto」が使えるので問題はなし。ちなみに筆者は以前、某国産メーカーの欧州専用車を並行輸入して2台乗り継いだ経験があるが、消耗部品やメンテナンスで苦労したことはほとんどなかった。

本当に欲しければ、何とかなるのだ！！

[筆者：山本 シンヤ／撮影：SUBARU・山本 シンヤ]

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