三菱 アウトランダーPHEV vs トヨタ ハリアーHV どっちが買い！？ 人気国産ハイブリッドSUV徹底比較(1/2)
- 筆者： 渡辺 陽一郎
人気国産ハイブリッドSUV対決
クルマにはさまざまなカテゴリーがあるが、最近注目を集めているのがSUVだ。外観は存在感があってカッコ良く、ボディの基本スタイルはワゴンだから居住性や積載性も優れている。SUVには多彩な魅力があって人気を高めた。
またクルマの技術ではエンジンとモーターを併用するハイブリッド、充電を可能にしたプラグインハイブリッドが注目されている。
このSUVとハイブリッドの要素を兼ね備えるのが、三菱 アウトランダーPHEVとトヨタ ハリアーハイブリッドだ。
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アウトランダーPHEVは、発電機を備えた直列4気筒2リッターエンジンと、前後に2つのモーターを搭載する。エンジンの動力で発電し、そこで生み出された電気を使ってモーターを駆動する仕組みだ。
エンジンがホイールを直接駆動するのは、その方が効率の優れた高速巡航時に限られるから、通常は「発電用エンジンを搭載する電気自動車」として機能する。そのためにモーター駆動による静かで滑らかな加速が特徴だ。
また駆動をモーターが担当すれば、エンジンは発電に専念して効率を追求できるから、燃料を節約する上でも有利になる。このようにアウトランダーPHEVは、走行性能と環境＆燃費性能の両面で優れたメリットを発揮する。
一方、ハリアーハイブリッドはSUVの定番車種だ。THSIIと呼ばれるトヨタで主力のハイブリッドシステムを備え、後輪にモーターを装着して4WDを成立させた。
そこで注目のハイブリッドSUVを比べてみたい。
ボディスタイル／サイズ／視界／取りまわし性比較
アウトランダーPHEVのフロントマスクは「ダイナミックシールド」と呼ばれる形状だ。フェンダーがフロントマスクまで回り込み、バンパーを包むように仕上げた。力強い雰囲気を感じさせる。
ハリアーはヘッドランプと中央のグリルを滑らかに連続させ、下側のバンパーは開口部をワイドに見せている。都会的な印象だ。
ボディサイズはアウトランダーPHEVの全長が4695mm、全幅が1800mm、全高が1710mmになる。ハリアーハイブリッドは4725mm／1835mm／1690mmだから、30mm長く35mmワイドで20mm低い。
両車はほぼ同じ大きさだが、アウトランダーPHEVは全幅を1800mmに抑えた。最小回転半径はアウトランダーPHEVが5.3m、ハリアーハイブリッドはエレガンス・グレードだけが5.4mで、それ以外の売れ筋グレードは5.7mと大回りになる。
ボディ側面の形状はアウトランダーPHEVが水平基調、ハリアーハイブリッドはサイドウインドーの下端を後ろに向けて持ち上げた。従ってアウトランダーPHEVの方が斜め後方の視界が優れ、小回りの利きも良いから運転しやすく感じる。
内装のデザイン／質感／操作性／視認性比較
アウトランダーPHEVの内装は機能的なデザインだ。メーターパネルの視認性も優れている。高い位置にカーナビの画面とエアコンスイッチが配置され、運転中の操作がしやすい。また、ブラックの光沢を伴ったパネルを装着しているので質感が高い。
ハリアーハイブリッドはインパネの形状が立体的で、合成皮革を豊富に使ってステッチもあしらっている。国内市場をターゲットにデザインされたこともあって、メッキパーツ等の質感の演出が巧みだ。ファブリックと合成皮革を使ったシート生地も上質に感じさせる。アウトランダーPHEVは機能性、ハリアーハイブリッドは丁寧な造り込みと見栄えの良さを重視している。
前後席の居住性比較
1列目は両車ともサイズに余裕があり、肩まわりのサポート性も良い。座面の柔軟性を含めて、長距離を快適に移動できる。
2列目の居住性も互角だ。アウトランダーPHEVは床下に駆動用リチウムイオン電池を搭載するから床の位置が少し高いが、膝が持ち上がる座り方にはならない。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先には、両車とも握りコブシ2つ半が収まる。前後席ともに居住性が優れ、ファミリーカーとして快適に使える。
荷室比較
両車とも全幅が1800mmに達するSUVとあって、荷室は両車ともに十分な床面積を備える。荷室容量にも余裕を持たせた。
後席を前方に倒すと床面積をさらに広げることが可能で、両車ともに60：40の分割可倒方式にしている。アウトランダーPHEVの場合、座面を持ち上げて背もたれを倒すと、ほぼ真っ平らな荷室になる。
動力性能＆エンジンフィーリング比較
動力性能は、両車ともに自然吸気のノーマルエンジンに当てはめると3リッタークラスだ。それでも加速感は異なり、アウトランダーPHEVはモーター駆動が中心だから電気自動車に近い。市街地や高速道路を巡航中にアクセルペダルを踏み増すと、駆動力が素早く立ち上がり、速度を滑らかに上昇させる。エンジンノイズは小さく、振動も少ないから運転感覚が上質だ。
またアウトランダーPHEVでは、パドルシフトを使うことで、B0からB5まで6段階で回生ブレーキ力を調節できる。B5を選ぶと、アクセルペダルを戻すと同時に強めの回生ブレーキが作動する。従来のクルマでいえば、低いギヤを選んで強めのエンジンブレーキが働いた感覚だ。そのためにアクセルペダルを踏み込んだり戻す操作をすることで、速度を自由に調節できる。
このB5では、減速時に駆動用モーターが発電を行い、電気を駆動用リチウムイオン電池に蓄える回生効率が一番高い。つまり減速エネルギーをムダなく使うエコドライブという意味でもB5は有利だ。
ただしユーザーによっては、アクセルペダルだけで速度を調節する運転に違和感が生じることもあるだろう。右足だけを細かく動かすから、長時間の市街地運転では右足首が疲れることもある。このような時はパドルシフトで好みの回生ブレーキを選ぶのが良い。B0では回生ブレーキがほとんど発生せず、フットブレーキを使って普通に減速できる。
アウトランダーPHEVの特徴として、12kWhのリチウムイオン電池を搭載して、充電を可能にしたことも挙げられる。12kWhの容量は余裕のある部類に入り（ほかのプラグインハイブリッド車は6～9kWh程度）、1回の充電で走れる航続可能距離は、JC08モード走行で60.8kmに達する。高速道路のパーキングエリア、自治体、販売店などに設置された急速充電器を使えることもメリットだ。
これらの機能を備えるアウトランダーPHEVに比べて、ハリアーの動力性能と運転感覚は、THSIIを採用するプリウスなどに近い。通常の走りでは加速が滑らかで静かだが、高速道路や峠道の登坂路でアクセルペダルを深く踏み込むと、エンジンノイズが少し大きく感じる。
アウトランダーPHEVの方が、モーターが電気自動車風に鋭く反応して、加速感も直線的で滑らかだ。
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1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る
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