autoc-one.jp 記事・レポート 新車情報 試乗レポート レクサス 新型 UX 海外試乗|2018年冬にも国内導入!レクサスの新プレミアムSUVの実力をいち早くレポート!

試乗レポート 2018/9/12 16:00

レクサス 新型 UX 海外試乗|2018年冬にも国内導入!レクサスの新プレミアムSUVの実力をいち早くレポート!(1/2)

関連: レクサス Text: 山本 シンヤ Photo: レクサスインターナショナル
レクサス 新型UX250H
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サイズは末っ子でも中身は兄貴超え

現在、世界的に乗用車派生のクロスオーバーSUVブームだが、その中でも“プレミアム”クロスオーバーSUV市場の動きが著しい。今やラインアップなしでは商売に影響が出るとも言われおり、ランボルギーニやロールスロイスと言ったこれまでSUVとは無縁だったメーカーも参入を行なう状況なのである。

レクサス 新型UX200

そんなプレミアムクロスオーバーSUV市場を開拓したのは1998年に「高級セダン×SUV」のコンセプトを掲げて登場したRX(日本名:ハリアー)である。発売直後から爆発的な人気を誇り、世代を重ねるにつれてESと共にレクサスの販売台数をけん引するモデルへと成長した。その後、2014年には弟分となるNXを発売しラインアップ強化を行なったが、販売現場からはより小さなモデルのリクエストが多かったと言う。

それがレクサスのクロスオーバーSUVシリーズの末っ子となる「UX」だ。2018年3月に開催されたジュネーブショーで世界初公開、日本では今年の冬頃に発売を予定しているが、今回一足先にスウェーデン・ストックホルム近郊の一般道~高速道路を中心に試乗を行なってきた。

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機能美が凝縮されたエクステリア

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レクサス UXはBMW X2、メルセデス・ベンツ GLA、アウディ Q3、ジャガー E-PACE、ボルボ XC40、キャデラック XT4と言った世界の競合が出揃う激戦区に導入されるが、チーフエンジニアの加古慈(かこ・ちか)さんは「サイズは末っ子ですが中身は兄貴分を超えるように開発しました。見た目はクロスオーバー、走りはスポーティハッチです。」と言う独自の個性が盛り込まれた。もちろん、プレミアムクロスオーバーSUVの“元祖”としての意地もある。更に「レクサス=北米」のイメージが強いが、UXは欧州市場をかなり意識しているそうだ。

エクステリアはフェンダーのホイールアーチモールやボディの厚みなどSUVの力強さを演出するが、グラスエリアが小さいボディ上面はスポーツハッチと言ってもいいプロポーション。見る角度やボディカラーによってGLAやスバル XVに似ている部分もあるが、立体的なスピンドルグリルや凝縮感のあるサイド、左右一体型の翼形状のリアコンビランプ(操縦安定性にも寄与している機能部品)と塊間のある豊満な造形が特長のリアビューは個性的で素直にカッコいい。

ちなみにボディサイズは全長4495×全幅1840×全高1520mm、ホイールベース2640mmとライバルより小さめなボディサイズと最小回転半径5.2mと言う取り回しの良さ、そしてクロスオーバーSUVながらも全高をタワーパーキング対応の1550mm以下の全高と日本で使うには嬉しいことばかりだ。

日本の美意識を取り入れたレクサスらしいインテリアだが

レクサス 新型UX250H
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一方、レクサス UXのインテリアは、水平基調のインパネやメーター周り、操作系は最新のレクサスモデルと共通だが、今回新採用されたパームレスト内蔵のオーディオスイッチはブランドタッチがしやすいナイスアイデア。ただ、ステアリングから手を離さないと操作できないドライブモードセレクトスイッチや、相変わらずブラインドタッチが難しいリモートタッチは改善してほしかった。また、インパネ一等地になぜか使用頻度が少ないヒーターコントロールやシート空調のスイッチが目立つのも気になった部分だ。

各部の質感の高さは言うまでもないが、木目やアルミなどの高級車の定番アイテムではなく、インパネには「和紙」、本革シートには「刺し子」がモチーフの日本独自の美意識をイメージさせた加飾を採用。また、細かい部分にはなるが、空調の吹き出し口調整ノブの非接触給電式LED照明は世界初の技術だ。

ちなみにドライビングポジションは、クロスオーバーSUVらしく高めのアイポイントながら着座姿勢はクーペのように低め……と言う不思議な感覚。運転席はコクピット感覚、助手席は解放感を重視。室内スペースは前席優先で後席/ラゲッジスペースは必要十分な容量で「広さを求めるならNX/RXをどうぞ」と言うわけだ。この割り切りはLSとよく似ているかもしれない。

”素直さ”と”力強さ”個性の違う2つのパワートレーンを用意

レクサス 新型UX250H

パワートレインは2種類を用意。ガソリンが171ps/205Nmのパフォーマンスを誇る2リッター直噴NA「ダイナミックフォースエンジン」+発進ギア付「ダイレクトシフトCVT」の組み合わせだ。ダウンサイジングターボに負けない実用域の豊かなトルク、NAならではの滑らかでレッドゾーンの6800rpmまでスッキリ回るフィーリングは、以前乗った北米カムリ用2.5Lよりも好感触で久々に「いいNAエンジン」に出会った感じである。

CVTもダイレクト感や応答性の良さ、変速追従性などは「CVTもここまで来たか」と言うレベルで、スバルのリニアトロニックと並んで良くできたCVTの一つだ。実は乗る前は「今時NAエンジンとCVTかよ」と思ったが、乗ってみて大反省……。

ハイブリッドは2リッター直噴NA(146ps/188Nm)+モーター(109ps/202Nm)の組み合わせでシステム出力は178ps。そのパフォーマンスはガソリン車以上の衝撃で、従来のシステム(1.8リッター+モーター)は非力なエンジンをモーターが補うイメージだったが、このユニットはエンジンにモーターの力が上乗せされており、アクセル全開時はまさに「電動ターボ」のような力強さを感じた。

また、THS-II最大のウィークポイントのラバーバンドフィールもかなり抑えられており、車速とリンクした伸びのある加速感も相まって、日常走行のほとんどでハイブリッドを意識させないフィーリングだ。滑らかさとダイレクト感のバランスは、LC/LSのマルチステージハイブリッドよりもいいと感じた。

燃費はストップ&ゴーの少ない一般道と高速道路を何も意識せずに走らせて、ガソリンは15~16km/L、ハイブリッドは21~22km/Lと社内測定値に肉薄する値を記録した。

※表示のスペックは欧州値

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