人気の国産SUV 4WDモデル 徹底比較(2/4)

実用域のピックアップに優れる新エンジン

2010年10月のマイナーチェンジで、2リッターの自然吸気エンジンが一新されるとともに、インプレッサWRX STI Aラインゆずりの2.5リッターターボエンジン搭載モデル「Sエディション」が新設定され、従来より設定されている2リッターターボを合わせた計3タイプからエンジンを選べるようになった。

2リッター車のトランスミッションは、自然吸気、ターボとも従来どおり4速ATとなっている。

ロングストローク仕様となった新しい自然吸気エンジンは、最高出力は従来と同じ109kW［148ps］/6000rpmで、最大トルクは従来よりもピーク値がわずかに向上した196Nm［20.0kgm］/4200rpmを発生。

ATが4速というのが気になるところではあるが、従来よりも実用域のピックアップが向上しており、これまで自然吸気では物足りず、ターボでは過剰と感じていたユーザーにとって、自然吸気でも大きな不満のない動力性能を身に着けたといえる。

同時に10・15モード燃費が従来の13.8km/Lから15.0km/Lに向上し、クラストップレベルとなった点も魅力である。

ボクサーエンジンとシンメトリカルAWDレイアウトによる、低重心で前後左右バランスに優れた、SUVらしからぬフットワークは相変わらずフォレスターの美点。マイナーチェンジで足まわりも変更され、もともと良好だった乗り心地がさらによくなり、衝撃の伝わり方がマイルドになるとともに、振動がより瞬時に収まるようになった。

エクステリアでは、同マイナーチェンジでフロントグリルやアルミホイール、リアスポイラーなどのデザインが変更された。

4WDシステムは、トルク配分60:40を基本とし、状況により前後のトルク配分を瞬時にコントロールする、アクティブトルクスプリットAWDを採用している。

クリーンディーゼルに待望のAT追加

スタイリングは初代のイメージを踏襲しつつ、ひとまわり大きなサイズとされた2代目エクストレイルは、スクエアなボディ形状にプレーンなボディパネルを持ち、ボディ下端部分やフェンダーアーチに樹脂を配するなど、今回の中ではもっともオフロード色の濃いルックスを呈している。

2010年7月のマイナーチェンジで、フロントグリル、バンパー、ヘッドランプなどが変更され、先代サファリに通じる、より精悍で押し出し感のあるマスクとなった。

また、リアコンビランプがLED化され、17インチアルミホイールのデザインやタイヤサイズが変更されるなどした。ボディカラーには、新色「ヒマラヤンカーキ」「スチールブルー」が新設定された。

同マイナーチェンジでは、これまでMTしか設定のなかったディーゼル車に、待望のATが追加されたのが大きなニュースである。最高出力 127kW（173ps）／3750rpm、最大トルク360Nm（36.7kgm）／2000rpmを発生する2リッターコモンレールディーゼルターボは、6速ATとの組み合わせにより、10・15モード燃費14.2km/L（MTでは15.2km/L）を達成。

出足のトルク感は薄いのだが、中速域ではディーゼルターボらしいトルクフルな加速感を身に着けている。もちろん高速巡航時の低燃費と、航続距離の長さはディーゼルならでは。

市街地走行が主体の人よりも、高速道路を使う機会の多い人に適するといえるだろう。4WDシステムは、従来に対し、ヨーモーメントコントロールを搭載し、常にニュートラルステアとなるよう前後トルク配分の制御を行なう進化型の「オールモード4×4-i」が搭載されている。

軽快なフットワーク

アウトランダーとプラットフォームを共用しつつ、全長は345mmも短く、プレーンなデザインテイストのアウトランダーに対し、RVRは躍動感と前進感のあるスタイリングに仕上げられている。

逆スラントした台形グリルを持つフロントマスクも印象的。AピラーやCピラー、サイドウインドウなどの角度が上記2モデルよりも寝かされており、空力特性に優れるのも特徴だ。

パワートレインは、最高出力102kW（139ps）／6000rpm、最大トルク172Nm（17.5kgm）／4200rpmを発生する1.8リッター直列4気筒の自然吸気エンジンと、6速スポーツモード付きCVT「INVECS-3」という組み合わせのみの設定。

駆動方式は、3グレードそれぞれにおいて2WD（FF）と4WDが設定されている。

2WD車で15.2km/L、4WD車で15.0km/Lと良好な10・15モード燃費を実現しており、2WDと4WDの差が小さいのも特徴だ。

動力性能については、蹴り出しの瞬発力こそあるものの、その先では燃費追求のためか、やや中抜きされたようなトルクの薄さを感じる。2WDに比べて70kg重い4WDとなればなおさらなのだが、踏み込めば即座に加速体勢に入るCVTの巧みな制御もあり、平坦地であれば大きな不満はない。

また、同CVTはマニュアルシフトを試みると、とても素早くシフトチェンジできるのも好印象だ。

引き締められたフットワークは、上記2モデルに比べて少々落ち着きのない印象もなくはないが、そのぶん軽快感はもっとも上。

4WDシステムについては、燃費に優れる「2WD」、路面状況や走行条件に応じて前後に駆動力を適切に配分する「4WDオート」、強力なトラクションが得られる「LOCK」の3モードを任意に選ぶことができる。

デザイン・スペックの総評

ボディサイズは、フォレスターが4560mm×1780mm×1675mm、エクストレイルが4635mm×1790mm×1700mm、RVRが4295mm×1770mm×1615mmと、全長はRVRがだいぶ短いが、全幅は3車同等で、全高はエクストレイルが長い。ホイールベースは、それぞれ2615mm、2630mm、2670mmと、RVRが逆転している。最小回転半径は、フォレスターとRVRが5.3m、エクストレイルは5.5m（2WD車は5.3m）となっている。ドライブフィールは、いずれもオンロードでの快適性は十分に確保されているが、SUV的な重心高を感じさせないフォレスターの素直さがとくに好印象。4WDシステムにも違いがあり、フルタイム式のフォレスターに対し、エクストレイルとRVRは電子制御で前後の駆動力配分を行なうスタンバイ式で、擬似的な4輪のロックモードを持つ。悪路走破性はいずれも十分なレベルといえるが、中でもエクストレイルは本格的オフローダーと肩を並べるレベルにある。