ダウンサイジングターボを得たクラウンは最強か否か！？／トヨタ 新型 クラウンアスリート 2.0ターボ 試乗レポート(1/3)
- 筆者： 国沢 光宏
- カメラマン：和田清志
欧州勢で主流のダウンサイジングターボをクラウンにも新採用
「トヨタ クラウン」(クラウンアスリート／クラウンロイヤルシリーズ)がマイナーチェンジの発表＆試乗会を行った。
大変更したのかと思いきや、見た感じは全く見分け付かない。現行クラウンのユーザーでない限り解らないだろう。
何が変わったのかと言えば、エンジンバリエーションである。「レクサス NX」などに搭載されている2リッター 直列4気筒 直噴ターボを縦置き仕様にして、クラウンアスリートにも採用したのだった。
BMWやベンツなど欧州車の主流になっている「ダウンサイジングターボ」というコンセプトで、クラウンの場合、3リッターV6エンジンと同等以上のパワー＆トルクを出しながら、実用燃費で限りなく2リッターに近い数値を狙うというもの。
もう一つはボディの変更。接着構造を採用し、クラウンに投入している。
期待の直4 2.0リッター直噴ターボ、乗ってどうか！？
まず2リッターターボから。
スペックは235馬力／350Nmとなり、これは同じ2リッターターボを採用しているBMW528iの245馬力／350Nmに肉薄している(BMWは2.8リッターモデル相当だと言ってます）。トヨタ初のダウンサイジングターボとして考えれば頑張った。カタログ燃費は13.4km/Lと、約150kgも重い528iの13.6km/Lに届かず。
どれどれ、と試乗してみたら、燃費悪い理由が何となく解る。アクセル開けた時のレスポンス、最新技術使う直噴ターボと思えないくらい悪いのだった。
欧州のダウンサイジングターボに共通するのは、アクセル開けた時のトルク感だ。大排気量ターボ無しエンジンと同じくらいキッチリ反応する。結果的にアクセル踏む量も少なくて済む。
[欧州のダウンサイジングターボとクラウンターボの違いとは・・・次ページへ続く]
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1958年生まれ。ベストカーガイド編集部員を経て自動車評論家に。空気を全く読まず言いたいことを言い、書きたいことを書くので自動車メーカーから嫌われている。現在所有しているクルマは日産 リーフやトヨタ MIRAIなど多数。趣味はラリーに出場すること。人気のない（本人談）Ｗｅｂサイトを運営中。記事一覧を見る
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