[試乗]日産 ノートに加わった新たなオーテック製カスタムカー”e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージ”をテストする(2/3)

モード・プレミア ツーリングパッケージはドライブモードのセッティングが異なる

まずはノート e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージの動力性能だが、D/B/Sの走行モードに変更を加えている(Eモードはベース車のノートe-POWERと同じ制御)。

＞＞日産 ノート e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージ(オーテックジャパン カスタムカー)フォトギャラリー

違いが最も分かりやすいのはSモードだ。

ノート e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージを運転すると、ファインレスポンスVCMの採用により、動力性能が高まったように感じる。フル加速時の性能はベース車と同じだが、アクセル操作に対する反応が力強くなるからだ。ガソリンエンジン車に当てはめると、同じアクセルペダルの踏み方でも、スロットル開度が大きくなるような違いを持たせた。

エンジン制御までチューン出来るのは”ファクトリーカスタム”をうたうオーテック車ならでは

ノート e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージではエンジンの制御も異なる。e-POWERでは、エンジンは発電に専念して駆動はモーターのみが行う。ベース車では早い段階でエンジン回転を高め、効率の良い回転域で発電をするが、モードプレミア・ツーリングパッケージはフィーリングも考慮した。普通のガソリンエンジン車と同様、時間の経過に連れて回転が上昇する設定とし、ノイズが急速に高まる違和感を抑えた。

ただしベース車のe-POWERでもさほど不自然な印象はない。タイヤが路上を転がる時に発生する音も聞こえてくるから、制御の違いは分かりにくかった。

標準のe-POWERに比べ、高速や山道などでの走行が自然になった

ノート e-POWER モード・プレミア ツーリングパッケージでは減速の仕方も異なり、この違いは分かりやすい。e-POWERのSモードはアクセルペダルを戻した時から回生充電が積極的に行われて速度を下げるが、ベース車では高速域の回生が比較的弱く、速度が下がると減速力を強めて停止状態までカバーする。

これは市街地走行に重点を置くためだが、モード・プレミア ツーリングパッケージでは、高速域から低速まで減速の度合いが直線的だ。峠道などを速度を高めて走る時でも、アクセルペダルによる減速が行いやすい。

低速域での走行時にECOモードを選択すればツーリングパッケージの美点が際立つ

いっぽう低速域では、高速域とは逆にベース車よりも回生の制動力が弱い。速度が下がった状態でアクセルペダルを改めて踏んだ時、回生力が強いと減速と加速の切り替わりが極端になりやすく、ギクシャクするから、モード・プレミア ツーリングパッケージでは低速域の回生を弱めた。アクセルペダルを戻すだけで停止することもできないが、ECOモードを選べば、低速域の回生力が強まってアクセルペダルの操作だけで完全停止できる。

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ベース車の制御では、SとECOモードの違いがハッキリしないが、モードプレミア・ツーリングパッケージではメリハリを利かせた。Sモードでは回生の仕方が自然で、スポーティな運転のしやすさも味わえる。ECOモードはベース車と同じ制御だから効率が高く、市街地ではアクセルペダルだけで速度を調節しやすい。高速道路や峠道ではSモード、市街地ではECOモードを選ぶと良い。