燃費がさらに2割アップ!? エコな48Vハイブリッドをもっと生かすドラテクとは|ボルボ XC60 B5の燃費性能をガチで検証(1/3)

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昨今、SUVがアツい!なんて、わざわざ言う必要もないくらい、SUVはもっとも人気のあるボディタイプだ。ただ、コンパクトカーなどに比べれば車体が大きく重量もあるため、どうしても“燃費”という点では不利。しかも、輸入車となれば、燃費に対して良い印象を持っていないユーザーも少なくないだろう。

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そんな中、今回ボルボ・カージャパン主催の報道陣向け試乗会で、2020年4月23日に発売されたばかりのボルボ XC60 B5 AWD Inscriptionの燃費を実際に試すチャンスが訪れた。環境に配慮した48Vハイブリッドだという。

目次[開く][閉じる]
  1. 6チームによるガチンコ燃費競争にチームMOTAも参戦!
  2. 48Vハイブリッドってどんな仕組み!?
  3. エコランだけど無理はせず…その姿勢がのちに勝敗を左右…!?
  4. まさか! 痛恨のミス!…勝敗を大きく分けたモード選択の差
  5. トップチーム記録は19.1km/L!果たしてMOTAチームの結果は?
  6. 「低燃費走行に挑戦!」僕らも燃費2割アップを目指す!
  7. 燃費2割アップを達成! でも、上には上がいたのだった・・・

6チームによるガチンコ燃費競争にチームMOTAも参戦!

そもそも今回は、いつもの試乗会とはちょっと違う雰囲気。「XC60 B5 Fuel economy competition」と題された企画で、MOTAを含めた5媒体にボルボ・カージャパン広報部を加えた全6チームによる燃費競争をやりながら、ボルボのロングドライブ性能を堪能しようという趣向なのだ。

スタートは東京・芝公園。常磐道を通って福島県いわき市にある「シーフードレストラン メヒコ」を目指す、走行距離200km超えのロングランドライブである。

48Vハイブリッドってどんな仕組み!?

まずは我々MOTAチームが駆る、ボルボ XC60 B5 AWD Inscriptionを簡単におさらいしておこう。

“B5”とは、これまでのT5エンジンに変わるもので、第3世代に進化した2リッター直列4気筒ターボDrive-E(ドライブ・イー)エンジンに、発電と動力補助機能を併せ持つISGM(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター・モジュール)を備えたマイルドハイブリッドシステムのこと。

従来よりも電圧の大きな48Vバッテリーを使用することで、これまでの12V電源よりも力強く、かつ、いわゆるストロングハイブリッドよりも重量増加を最小限に抑えた。

発進や加速時には、最大40Nmのトルクを発生するISGMが動力を補助。さらにエンジン内部の摩擦抵抗を抑え、条件が揃えば2気筒を休止するCDA(気筒休止)を備えたことで、エンジンの運転効率を高めている。

なお実測値に近いとされるWLTCモード燃費は11.5km/L。各モードでは市街地モード8.3km/L、郊外モード11.9km/L、高速道路モード13.5km/Lとなっている。

もともとボルボは、ロングドライブを得意としているだけに、これらの新機構がどの程度威力を発揮するのか、そして新世代エンジンの進化具合など、非常に楽しみな試乗会となった。

決して電気が主張しない滑らかな加速

スタート地点において、広報の方に車両の燃費計をリセットしてもらい、いざスタート。1900mmの全幅、ちょっと狭い都内、さらにMOTAのT編集長を乗せている(!)とくれば、それなりに緊張していたが、走り出してみるとアラ不思議。もちろん、1900mmという大きさは多少感じるものの、車両感覚が掴みやすく運転がとてもしやすい。

48Vのマイルドハイブリッドはとにかく自然で、デキの良いスーパーチャージャーのような感覚。モーターでグイグイ盛り立てるというよりは、ターボの加給が立ち上がるまでを補いつつ、全体的にトルクを上乗せしてくれるような感覚(あくまでも感覚)で、1.9トン超えの車とは思えないほど軽快かつ滑らかに加速することができる。

これまで2代目XC60のデビュー以来数千キロに渡る試乗を重ねてきたT編集長によれば「以前のモデルに比べて吹け上がりも軽快になったかも?」とのこと。好印象なのは、進化した第3世代エンジンによる効果も相当に大きそうだ。

ボルボ/XC60
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新車価格:
634万円944万円
中古価格:
50万円835万円

エコランだけど無理はせず…その姿勢がのちに勝敗を左右…!?

そんな最新の48Vハイブリッドに感動しつつ、首都高から常磐道に入る。今回の企画はあくまで燃費競争。法定速度を守りつつ、全車速追従機能付ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)とパイロット・アシスト(車線維持支援機能)を起動し、一定走行を心掛ける。もちろん走行モードはEco(エコ)を選択。

Ecoモードはエココースト機能やアイドリングストップの強化、エアコンの最適化など、車両制御の様々な部分に燃費向上のための制御が加わる。さらに試乗車はオプションのエアサスペンション装着車だったので、通常モード(Comfort)に比べ車高も10mmダウンし、空気抵抗まで低減するのだからスゴイ。ここは素直に“文明のチカラ”に頼ることにする。

ACC&パイロット・アシスト任せでエアコンもON! 快適快適♪

ちなみに梅雨入りしていたこともあり、試乗日は湿度は高め。男2人のむさくるしいドライブにエアコンは必須だ。そんな訳でエアコンはオートモードONにしっ放し。ただし走行モードがEcoの場合はエアコンの効きも抑えられる。

平日午前の常磐道下りということもあり、渋滞は皆無。常に一定速度で走っているため、条件としてはCDA(気筒休止)が作動しているはずだが、切り替えポイントは意識を集中していても全く分からず、とにかく車内の静粛性は常に高い。

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増田 真吾
筆者増田 真吾

和太鼓とROCKを愛する自動車ライター。国産車ディーラー、車検工場でおよそ15年自動車整備士として勤務したのち、大手中古車販売店の本部業務を経験。その後、急転直下で独立しフリーの自動車ライターに転身。国家資格整備士と自動車検査員資格を保有し、レースから整備、車検、中古車、そしてメカニカルな分野まで幅広い知見を持つ。昔の彼女が付けた肩書は「熱血太鼓車バカ」。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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