マツダ CX-5 試乗レポート／飯田裕子(2/3)

技術のプラス連鎖が“マツダらしい”

例えば、ボディは荷重を受ける主要な構造部材をストレートに通す『連続ストレートフレーム』を採用。

荷重を特定の部位や部材で受けるのではなく、例えばアンダーフレームの場合、いくつものフレームで荷重を受けることにより、ボディの高い剛性を確保しつつ軽量化も図れたそうだ。

さらにフロントとリヤのバンパービームには1800メガパスカルの強度を持つハイテン材（超高張力鋼鈑）を採用。

住友金属と共同開発を行ったこちらの強度は今までの1500メガパスカル材と比べて20％アップし、20％軽いそうで、自動車用としては世界最高の強度を持つという。

軽いが剛性が高く、理想的なサスペンション配置や高い安全性を保つボディ設計は、これまでの4－1排気から4－2－1排気システムの採用も可能にした。

おかげで排気の抜けが良くなることで燃焼温度のマネージメントがしやすく、エンジンの圧縮比を高めやすくなっている。CX-5ガソリンエンジンの国内仕様（レギュラーガソリン仕様）の圧縮比は13：1。一方2.2Lターボディーゼルエンジンは14：1。

こちらは世界一の低圧縮比だそうで、これにより燃焼圧を抑えることができるため、ブロック、構造体、ピストン、クランクシャフトなどの回転系の軽量化が10％図れたのだそうだ。

そしてこの軽量化が高回転まで回るディーゼルエンジンを生んでいる。これらは技術のプラスの連鎖がマツダらしく環境性能を高めている一例と言えるだろう。

シャシーは新開発のストラットやサスペンションの採用、リンクの配置やブッシュの特性を最適化。電動パワーステアリングも新開発され、運動性能と操作感を軽量化とともに高めているとのことだった。