欧州テイスト満点！スポーツバック 徹底比較(2/4)

ハイテク感覚を楽しめる走り

セダンのギャランフォルティスをベースに、リアセクションをハッチバックというよりもクーペに近いフォルムとした。欧州車を見わたしても思い当たらない、ユニークなスタイリングを得ている。

エンジンは、MIVEC仕様の2L直4DOHCのNAとターボ。「ラリーアート」には、スポーティな内外装とターボエンジンが与えられ、6速自動MTのTC（ツインクラッチ）-SSTが組み合わされる。パドルシフトは全車に標準装備される。

TC-SSTは、一般走行や微低速での移動において、ATなみにスムーズであることにもともと感心していたが、スポーツバックでは制御がさらに進化している。レスポンスに優れ、MTのようにダイレクト感があり、しかもいたって運転しやすい。

シフトチェンジのスピードを2段階に調整可能で、ブリッピング（＝空吹かし）を行ないシフトダウンするのだが、シフトアップのレスポンスは、たとえ「スポーツ」にしても、やや抑え気味となっている。これは使いやすさや耐久性を優先してのことだろう。

新世代の4B11型ターボは、三菱のターボエンジンらしく、低回転域から非常にトルクフルで、全域にわたり厚いトルクを発生する。直感的に速く、かつ乗りやすい。走りの質感も高い。ボディ剛性が良く、遊びのないステアリングには適度に重さがあり、直進性も高い。切りこんだときのクルマの反応もゆるやかで、いたずらにステアリングゲインを高めていないところもよい。

強めにダンピングを効かせた足は、コツコツと路面の凹凸に追従しつつ、振動を瞬時に抑える。それでいて乗り心地の悪い印象はない。いたって欧州テイストの仕上がりである。そして、ラリーアートでは、3種類のハンドリングを選択できるACDが使えるところも大きなポイントだ。パワフルなエンジンに、TC-SSTの操作感、電子制御4WD、そしてACDと、ハイテク感のある走りが楽しめるモデルである。

フットワークの素材の良さで勝負

それまでの2世代を4ドアセダン主体だったインプレッサは、3代目となり5ドアハッチバックボディとなり、プラットフォームから一新し、Cセグメントのスタンダードを目指した。2008年10月の一部改良でグレード体系が充実し、グレード名も変更。

WRX以外では、1.5Lが「1.5i」「1.5i-L」。2LのNAでは「2.0i」だけでなく、スポーティな「2.0i-S」が追加され、2Lターボ車はGT系が2種類となった。 WRX以外で唯一のターボモデルだった従来の「S-GT」は、「2.0GT」となり、装備を簡素化した「2.0GTカスタマイズ・エディション」もある。

外観の変更点は、フロントグリルのウイング部を明るい金属調の塗装を採用したほか、2L全車にLEDサイドターンランプ付ドアミラーを装備し、ボディカラーに新色「ダークアメジスト・ギャラクシィ」を設定した点などが挙げられる。

ドライブフィールは極めてナチュラルで、サスペンションがよく動く印象。クルマの動きは非常に素直でスムーズ。持ち前の素性のよさがフットワークに表れている。乗り心地も快適で、デビュー当初よりも全体的に洗練された印象を受ける。ハッチバックボディながら静粛性も高い。運転しやすさという観点では、今回の3モデル中でもピカイチだ。

EJ20型の2Lボクサーターボエンジンは、3000回転以上ではパンチがあり、伸びやかなパワー感があるのだが、低速トルクが薄く、少々ターボエンジンらしい感覚に乏しい。これは1～2速のギア比を見直すだけでもだいぶ印象が変わるように思えるし、あるいは、

スポーツカーのような身のこなし

A3は、もともと3ドアハッチバックボディのみの設定だったところ、2004年秋に、クーペとアバントの中間的なイメージをもつ、5ドアハッチバックのスポーツバックが追加。さらに、2008年9月のマイナーチェンジで、グレード体系と外観が変更された。

1.4Lと1.8Lの直噴ターボエンジンに、7速の乾式クラッチを採用したSトロニックを組み合わせた2グレードの駆動方式はFF。クワトロモデルは、従来の3.2L V6から、2L直4直噴ターボエンジンに変更された。エクステリアでは、シングルフレームグリルのデザインが変更されたほか、7個のLEDを用いたポジションランプや、光ファイバー技術を応用したリアコンビランプなどが新たに採用された。

走りは極めて軽快で、スポーツカーとも遜色ない身のこなしを見せる。今回の中では唯一の前輪駆動車となるが、そうとは思えないステアリングレスポンスを持っており、そのあたりはスポーツカーであるTTにも通ずる。軽快ながらスタビリティは高く、ボディのしっかり感も高い。

エンジンは非常にパワフルで、過給の立ち上がりが速く、ターボらしい盛り上がり感を味わえる。

Sトロニックは、シフトダウン／アップとも瞬時の早業。オートマチックモードよりも、マニュアルモードで操るほうに醍醐味がある。

 ただし、駐車時のような微低速時や、渋滞路をトロトロと低速走行するようなシーンでは、やや飛び出し感とひっかかり感をともなう。アクセル開度の高い状態を維持しながら走るとちょうど良くなるよう調教されているようだ。

デザイン・スペックの総評

走りは、日本車2台も、欧州市場を視野に入れたチューニングがなされており、その点ではいずれもよくまとまっている。いわゆる、日本人が好みそうな欧州テイストである。エンジンはすべてターボだが、もっともパワフルなのはフォルティスだ。

トランスミッションについても、フォルティスとA3がAMT（＝2ペダルMT）で、インプレッサがATだが、ATに比べても遜色ないイージードライブ性を持ちつつ、MTのダイレクト感を持っているという点では、フォルティスのTC-SSTの印象は非常によい。

AMTの2台にはシフトパドルが備わり、フォルティスはコラム取り付けの固定式で、アウディはステアリングスポーク裏となる。