ダイハツ 新型タント最新情報｜遂に待望のフルモデルチェンジ！ “DNGA”採用でライバル ホンダ N-BOXを猛追！(2/3)

プラットフォーム一新でインテリアも新しくなった

内装では、先代型の欠点を解消したことも注目される。先代型では助手席の前側に薄型のトレイを装着していたが、新型ではオープンタイプに変更して、ボックスティッシュも収まるようにした。

インパネでは全車がデジタルメーターを採用する。このデザインの良し悪しは好みによって異なるが、奥まった比較的高い位置にメーターを装着したから視認性は良い。圧迫感が生じないように配慮した。

16mmの低床化で乗り心地が大幅に良くなった

シートの座り心地は、骨盤のサポート性を高めた。特に後席は大幅に改善されている。先代型は座面の柔軟性が乏しいために、着座姿勢が安定しにくく、床と座面の間隔も不足して足を前方へ投げ出す座り方になった。

そこを新型では、先に述べた16mmの低床化で床と座面の間隔が適度に広がった。後席の背もたれと座面も柔軟に造り込んだから、座り心地と着座姿勢が両方とも快適になっている。大人4名で乗車するユーザーにはメリットが大きい。

USBソケットや折りたたみ式テーブルなど新たな快適装備を採用

前後席に座る乗員同士の間隔は、後席を後端までスライドさせた状態で1120mmだ。この数値は先代型と同じだが、Lサイズセダンが950mm前後だから相当に広い。

このほか運転席と助手席の背面に装着される折り畳み式のテーブル、USBソケット、360度スーパーUV＆IRカットガラスも採用された。

DNGA新プラットフォームの採用により走行性能を大幅に改善

走りに関しては、DNGAの考え方に基づいて、小型車にも応用できる新しいプラットフォームを開発した。ボディの曲げ剛性を30％向上させながら、ボディ骨格では40kg軽くした。

この効果は大きく、走行安定性と操舵感は大幅に改善されている。先代型は操舵に対する反応が曖昧で、カーブを曲がる時は旋回軌跡を拡大させやすかったが、新型では背の高い軽自動車ながら車両の向きが比較的素直に変わる。カーブを曲がりやすく、なおかつ後輪もしっかり接地するから安定性も高い。全高が約130mm低いムーヴに近い運転感覚だ。

最大トルクを発生しやすくさせ“余裕のある走り”を実現

エンジンも軽量化を含めて大幅に改良された。実用的な動力性能を左右するノーマルエンジンの最大トルクは、新旧ともに6.1kg-mだが、発生回転数は先代型が5200回転で新型は3600回転へ下げられた。普通に走っている時に最大トルクが発生するため、走りに余裕が生まれている。

さらに新型では、CVT（無段変速AT）にも改善を施し、従来のベルト駆動にギヤ駆動も加えた。効率が高まって変速比もワイド化され、加速時の動力性能と巡航時の燃費を向上させている。

JC08モード燃費は、先代型のノーマルエンジンが28km/Lで新型は27.2km/Lだ。ターボは先代型が26km/Lで新型は25.2km/Lになる。数値は新型になって悪化したが、実用燃費は改善されている。

先進安全・運転支援技術もさらに進化した

安全装備のスマートアシストは、センサーのステレオカメラを従来以上に小型化した。歩行者も検知して緊急自動ブレーキを作動させ、車線逸脱時には、警報と併せて元の車線へ戻るようにパワーステアリングを制御する。ペダルの踏み間違いなどによる事故を防ぐ誤発進抑制機能は、エンジン出力を下げるだけでなく、ブレーキ制御も行う。

このほかハイビームで走行中に対向車を検知すると、その部分だけ遮光して、ハイビームを維持しながら相手車両の眩惑を抑えるADB（アダプティブドライビングビーム）も採用した。サイド＆カーテンエアバッグも全車に標準装着されている。

ターボ搭載モデルのオプションにはACCを設定

このほか運転支援機能としては、緊急自動ブレーキを活用して、車間距離を自動制御できる全車速追従型クルーズコントロールをターボ車にオプション設定した。ただしパーキングブレーキが足踏み式で、電動式ではないから、追従停車した後も長時間にわたり停車状態を保つことはできない。2秒後には再発進するから注意したい。

車線をカメラが読み取り、車線の中央を走れるように操舵を支援する機能もあるから、作動中にはパワーステアリング、アクセル/ブレーキペダルの操作が支援される。

＞＞新型タント、気になるオススメグレードはコイツだ！[次ページへ続く]

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