BMW 335iクーペ DCT 試乗レポート(2/3)

  • 筆者: 菰田 潔
  • カメラマン:島村 栄二
BMW 335iクーペ DCT 試乗レポート
フロントスタイリング リアスタイリング フロントビュー リアビュー サイドビュー インパネ フロントシート リアシート メーター パドルシフト シフト 画像ギャラリーはこちら

伝達ロスを抑え、クーペがよりスポーティに

直列6気筒 DOHCエンジン

これまでのMモデルも2ペダルでも流体トルクコンバータのトランスミッションは使わなかった。

それはエンジンが発生したトルクをどれだけ駆動輪に伝えられるかという伝達効率にこだわったからだ。

流体トルクコンバータ式では86%くらいになってしまうが、乾式単板クラッチのMTなら96%くらいだといわれている。この10ポイントの差はエンジンの力を10%ダウンさせることと同じ意味がある。

そこで乾式単板式の2ペダルMTだったのだ。しかしダブルクラッチ式トランスミッションが開発され、M3でも使えるようになった。どうせ開発したのだからもっと広げようということで、今回の335iクーペとカブリオレに採用されたのだろう。335iにとっては伝達ロスの少ないトランスミッションということで、よりエコなドライビングを楽しめることが期待できる。

流体式トルクコンバータを使った6速ATもシフト時間は短いし、特に不満はなかったが、ダブルクラッチ式7速トランスミッションになってさらにダイレクトな加速感が得られるところがいい。ギヤ段数が多いことでトルク変動幅も小さく、ATでキックダウンして急加速になるケースでもスムーズである。ただし1速で走るような極低速域でアクセルペダルを踏んだり戻したりするような運転をすると、これまでのATにはない、少しギクシャクする感じもある。

フロントビューリアビューインパネフロントシートパドルシフト

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菰田 潔
筆者菰田 潔

学生時代から始めたレースをきっかけに、タイヤのテストドライバーになり、その後フリーランスのモータージャーナリストに転身。クルマが好きというより運転が好きなので、その視点でクルマの評価をしている。日本自動車ジャーナリスト協会副会長。記事一覧を見る

樺田 卓也 (MOTA編集長)
監修者樺田 卓也 (MOTA編集長)

自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。

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