フェラーリ カリフォルニア 30 試乗レポート/石川真禧照(1/2)

フェラーリ カリフォルニア 30 試乗レポート/石川真禧照
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街乗りでも気軽に使えるフレキシビリティ

フェラーリ カリフォルニア 30 試乗レポート10[フェラーリ カリフォルニア 30] 跳ね馬のエンブレム

「フェラーリ カリフォルニア30」は、これまでのフェラーリとは一線を画したモデルだ。今回、試乗してそれを実感した。

フェラーリ カリフォルニア30のどこがこれまでのフェラーリと違うのかというと、乗りやすさがポイントとなる。スーパースポーツでありながら、シティユースにも使える抜群のフレキシビリティを備えているのだ。

実際このコンセプトは世界市場で当たったようで、カリフォルニア30のユーザーの70%はフェラーリ初所有。20%が毎日の足にしているし、65%が家族との共有で乗っているというのだ。つまり、これまでのフェラーリユーザーのようなマニアックな人が少ないのが特長。

そう、フェラーリ カリフォルニア30は、女性にも扱えるフェラーリなのだ。

しかし・・・

30とはパワーアップと軽量化の象徴

[フェラーリ カリフォルニア 30] エクステリア・クローズ時[フェラーリ カリフォルニア 30] エクステリア・リア(クローズ時)

このフェラーリ カリフォルニア30のコンセプトは、日本のユーザーにはあまり伝わっているとは言えない。

そこで最新のフェラーリ カリフォルニア30を日常の足として使ってみて、その魅力を改めて検証してみよう。

最新モデルはエンジンがV8、4.3リッター 直噴になり、出力はこれまでよりも30psアップし490ps。トルクも505Nmに引き上げられた。しかも、車両重量は30kgも軽くなっている。

そう、車名の「30」はパワーアップと軽量化の数字なのだ。新しいV8エンジンは「HELE」という環境エンジニアリングも備えている。ストップ&スタート・テクノロジー(アイドリングストップ機構)などの採用で、CO2排出量は15%低減した。

トランスミッションは7速AT(デュアルクラッチトランスミッション)だが、センターパネルのプッシュボタンとパドルレバーで操作する。Dレンジ/マニュアルは「AUTO」ボタンで選択、リバースも「R」ボタンでシフトされる。

パドルレバーはステアリングコラムから生えている。 試乗車は「ハンドリング・スペチアーレ」パッケージ仕様だったので、ECUで制御する磁性液体ダンパーを装着していた。硬さの調節はノーマル仕様の半分の時間で行われ、ステアリングギアレシオも10%ほど減らしているので、コーナーでのレスポンスもより俊敏だった。

[フェラーリ カリフォルニア 30] エクステリア・正面[フェラーリ カリフォルニア 30] エクステリア・オープン時[フェラーリ カリフォルニア 30] エクステリア・オープン時[フェラーリ カリフォルニア 30] エクステリア・サイド(クローズ時)[フェラーリ カリフォルニア 30] エクステリア・リア正面(クローズ時)
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石川 真禧照
筆者石川 真禧照

1947年東京都生まれ。1970年日刊自動車新聞社入社。翌年同社退社後、フリーの自動車評論家となる。1982年「I.W.OFFICE」を設立し、自動車を中心としたメディア活動を開始。「自動車生活探検家」として、『GORO』『DIME』(小学館)、『HOT DOG PRESS』(講談社)、『カーセンサー』(リクルート)など多数のメディアで活躍、現在に至る。日本モータースポーツ記者会会員。日本自動車ジャーナリスト協会副会長。記事一覧を見る

樺田 卓也 (MOTA編集長)
監修者樺田 卓也 (MOTA編集長)

自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。

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