【新旧比較】スバル 新型インプレッサのデザイン・燃費性能・走行性能等を旧型と徹底比較(2/3)

動力性能比較

新型インプレッサのエンジン性能は、1.6Lの最高出力が115馬力（6200回転）、最大トルクが15.1kg-m（3600回転）になる。この数値は先代型と基本的に同じだが、最高出力の発生回転数は600回転高まり、最大トルクは400回転下がった。実用回転域の駆動力が少し向上して、高回転域も使いやすくなっている。

2.0Lは154馬力（6000回転）／20kg-m（4000回転）。これも数値上は最高出力が4馬力高まってそれぞれの発生回転数が200回転下がった程度だが、直噴化と相まって運転感覚に与える影響は小さくない。

先代型は4200回転付近からの吹き上がりは活発だが、それ以下の回転域は、2.0Lエンジンとして少し物足りない印象だった。新型ではそこが改善され、実用回転域で扱いやすくなった。

エンジン回転を高めた時の速度上昇も新型は直線的で、運転感覚が素直に感じられる。アクセルペダルを踏み増してエンジン回転が高まる時の反応も機敏になり、わずかだがスポーティー感覚が強まった。

性能が目立って向上したわけではなく、後述する走行安定性の進化も考えればレヴォーグの1.6Lターボを加えて欲しいと感じるが、先代型と乗り比べると違いが分かる。

進化度数：3点／10点（比べてようやく気付くレベル）

走行安定性比較

インプレッサの新旧比較で、進化度数が最も大きいのが走行安定性だ。先代型も満足できる水準だったが、新型ではさらに向上している。

今日のクルマは直進安定性、運転のしやすさ、危険回避時の安定性などを重視するから、後輪の接地性を優先させる。そのために峠道などをスポーティーに走ると、特に前輪駆動車は速度の上昇に応じて旋回軌跡を次第に拡大させていく。

新型では後輪の接地性を確保しながら、先代型に比べると旋回軌跡を拡大させにくい。操舵感は特に機敏ではないが、回り込んでいくと前輪が踏ん張る。「そろそろ旋回軌跡を拡大するかな」と思っても前輪がグリップを失わない。

また新型では操舵に対する反応の仕方も正確になり、ハンドルを握る掌を通じて路面の状態が分かりやすくなった。

新型でもスポーツ性は強調されておらず、馴染みやすい運転感覚だが、実際にカーブを曲がると旋回性能の高さに気付く。このあたりはいかにもスバルらしい味付けだ。

進化度数：8点／10点（大幅に進化した）

乗り心地とノイズ比較

乗り心地は先代型も悪くなかったが、新型では路上の細かなデコボコをさらに伝えにくくなった。後輪側を中心に細かく上下に揺すられる感覚を先代型以上に抑え込んでいる。ひとクラス上級のクルマを運転している気分を味わえる。

また先代型ではエンジン回転が上昇するとCVT（無段変速AT）の発する高音が聞こえて少し耳障りだったが、新型はノイズも抑えた。

新型で快適性が高いのは、17インチタイヤを装着する2.0i-Lアイサイトだ。走行安定性と乗り心地のバランスが優れている。

18インチタイヤの2.0i-Sアイサイトは、足まわりも若干硬めで、2.0i-Lアイサイトに比べて乗り心地が少し下がる。その代わり旋回性能はさらに高まり、操舵に対する反応は一層正確だ。走行安定性／乗り心地／ノイズは全般的に向上したが、グレード間の違いもあるので、購入時には乗り比べて判断すると良い。

進化度数：6点／10点（順当に進化した）

安全＆快適装備比較

緊急自動ブレーキを作動できる安全装備は、先代型もアイサイトバージョン3を採用していた。この基本メカニズムに違いはないが、新型では付加的な機能が進化した。レヴォーグなどが採用するアクティブレーンキープやクルーズコントロール作動時の車線中央維持機能が加わり、パワーステアリングの操舵力を支援する。

オプションのアドバンスドセイフティパッケージ（5万4000円）を選ぶと、ドライバーの死角に入る後方の並走車両を知らせる機能と、対向車などを検知してヘッドランプのハイ／ロービームを切り替える機能も備わる。LEDヘッドランプには、ステアリングに連動して照射範囲を左右に動かす機能も採用した。

さらにサイド／カーテン／ニーエアバッグ、歩行者エアバッグが全車に標準装着される。アイサイトバージョン3も先代型はAWD（4WD）のみの設定だったが、新型は2WDを含めて全車に備わるので、安全性が大幅に進化した。

前述のように電動パーキングブレーキが全車に標準装着されたので、車間距離を自動制御できるクルーズコントロールが停車状態になった後も、停車状態を長く維持できるようになった。

進化度数：8点／10点（大幅に進化した）