三菱 デリカD:5 公道試乗｜先代も嫉妬！？ 変わったのは顔だけじゃない！(3/3)

新型デリカD:5には三菱らしさが凝縮！ だが煮詰めてほしい部分も…

このように新型デリカD:5には、三菱らしさ満点の最新技術がふんだんに盛り込まれている。よって走りの進化はハンドルを切り始めた瞬間から誰もが味わえるのだが、それゆえにさらなる煮詰めが欲しいと思える部分もいくつかあった。

ひとつ目は、パッセンジャーがメインユースするであろう二列目シートのサポート性だ。先代に対して旋回性能が上がった分だけ二列目シートは横Gが増えてしまい、その平らなシートバックや座面の形状ではカラダが支えにくいのだ。

かたや三列目シートなどは旋回中心軸の位置やロール軸との距離関係からか、それほど揺さぶられ感がない。リアタイヤの上だけに突き上げ感は二列目より強いが、それもダンパーで上手に減衰されている。

またドライバーによっては背の高いデリカD:5を運転する際、このしなやかなサスペンションに、少し頼りなさを感じる場合もあるようだった。

“一般的”な運転をしても低いロール量を実現してほしかった

一般的なドライバーはハンドルをじわりと切り込むこと、そのためにコーナーのアプローチから少しずつ操舵して行くような細かい操作はしない。

よってコーナーに入って初めてハンドルを切り、そこから曲がり量を調整するような運転ではロールスピードが速くなりがちで、運転者も二列目シートのパッセンジャーも、ぐらりとカラダを揺さぶられる。

端的に言えばフロントもダンパーも減衰力を高めたい印象だ。だがあまりやり過ぎると、乗り心地は悪くなる。そして今度は小刻みな揺さぶられ感が出てしまう。よって現状はかなり絶妙なバランスが取られているのは分かるのだが。

デリカD:5における1オーナーあたりのライフサイクルは長いはずだから、高価でもオイル容量の多い可変ダンパーをオプション設定しても良いのではないだろうか。

また新型デリカD:5は、デュアルピニオン式のステアリングラックを採用していることからも操舵正確性が格段に上がっている。だから電動ステアリングをスポーツモードなどで段階的に重たくして、切り込み過ぎを防ぐのも一つの手だ。

近い将来ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）によるハンドル支援制御が加わったとき、ここは解決されるかもしれないが。

待望の先進安全技術を投入

ところでデュアルピニオンといえば今回から新型デリカD:5は、先進安全技術を現代水準に引き上げてきた。

この力強い電動パワステを備えながらハンドル支援の装備が間に合わなかったのはかなり残念だが（車線逸脱はブザーと画面で知らせる）、これは近い将来解決されるだろう。

レーダークルーズコントロール（ACC）は停止状態から再発進する場合アクセルを踏み込まねばならないが（もしくはスイッチ操作でも発進可能だというが、これは気がつかず試せなかった）、そのアクセスが欧州車なみにシンプル（ボタンを押して、速度調整ボタンをマイナス側へ押せば作動）なのも走行中に負担がなくていい。

それ以上にこの巨体を安全に走らせるための「後側方車輌検知警報システム」（レーンチェンジアシスト機能付き）や「後退時車輌検知警報システム」、「オートマチックハイビーム」機能を充実させたのは現実的だ。

新型デリカD:5での挑戦は吉と出るか

走行安全性に話を戻せば、2WDから4WDモードにすればここに少しばかりの安定感が加わり、高速道路では横風にも安定性を増したように感じたが、明らかに体感できるものではなかったのも少し残念だった。

よってアグレッシブなノーマルバンパーモデルは従来通りの“タンク”的な走破性を持つアクティブビークルとしてキャリーオーバーし、より洗練を狙った「アーバンギア」では、車高を低めるなどして走安性を高めるといった、仕様の差別化を狙ってもよかったかもしれない。

逆を言えば先代デリカD:5はこうした部分が洗練されていなかったおかげで、木訥ながらも穏やかな運転が自然とできていた。この一見緩慢ながらも穏やかな運転感覚を、たとえばメルセデス・ベンツ Gクラスのように延長線上で磨き上げるのは、ひとつのやり方だったかもしれない。

しかし新型は三菱らしい先進性をもって、新たな一歩を踏み出した。その乗り味や操作性の進歩と同じく格段に上がった内装の質感や、10.2インチの見やすい巨大なモニターなども含めてそれは、三菱の新たな時代への挑戦だと言えるだろう。

[筆者：山田 弘樹/撮影：和田 清志]

三菱 デリカD:5 スペックと価格

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新車価格：

415.7万円～465.6万円

中古価格：

29.8万円～750.9万円

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