[試乗]マツダが「CX-3」発表後わずか10ヶ月で一部改良を実施した本当の理由とは(3/4)

[試乗]マツダが「CX-3」発表後わずか10ヶ月で一部改良を実施した本当の理由とは
マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎 マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎 マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎 マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎 画像ギャラリーはこちら

従来モデルと新型、2台を乗り比べて違いを比べる

マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎

今回のCX-3の試乗では、改良型と従来型の2台が用意され、乗り比べを通じて改良点を把握できる内容だった。

まずはクリーンディーゼルターボだが、「ナチュラルサウンドスムーザー」が標準装着されている。シリンダーの内部を上下するピストンにダンパーの役目を果たすナチュラルサウンドスムーザーを組み込んで、ディーゼルの振動を打ち消す仕組みだ。従来は発電機の効率を高めるキャパシター(コンデンサー)を使ったi-ELOOP(アイ・イー・ループ)とセットオプションだったが、改良で全車に装着された。

ナチュラルサウンドスムーザーの効果は、低回転域で巡航しているような時に体感できる。エンジン回転が高まると全般的に音量が増えて分かりにくいが、低い回転域では雑音が抑えられてスッキリする。

街乗りなど中低速域での微妙な速度調整がしやすくなった

マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎

エンジンの動力性能は、最高出力が105馬力(4000回転)、最大トルクが27.5kg-m(1600~2500回転)で変化はない。それでもアクセルペダルの操作と動力性能の高まり方に改良を加えた。

CX-3はスカイアクティブ・テクノロジーの考え方に基づいて開発されたので、アクセルペダルを少し踏み込んだだけでスロットルが大きく開く演出はもともと行っていない。この設定ではアクセル操作による細かな速度調節がしにくく、動力性能を早々に出し切るから、アクセルペダルを深く踏み込んでも速度が伸びない違和感も生じる。日常的には扱いにくくなるわけだ。

なので大幅な変化はないが、従来は市街地走行などで中途半端にアクセルペダルを踏み増した時、反応が若干緩慢に感じるところがあった。

マツダ 新型 CX-3(2015年末 一部改良モデル) 試乗レポート/渡辺陽一郎

そこでアクセルペダルの踏み込み量が同じでも、踏み込み速度が速い時は、車速も早期に高まる設定にしている。改良後は速度調節が従来以上に行いやすくなった。

この改良はターボの特性に踏み込んだものでもあるだろう。ターボは排気ガスを利用して過給器を駆動することもあり、アクセル操作と動力性能の増加に微妙な時間差が生じやすい。

特にアクセルペダルを緩く踏み増した時は、エンジンの反応が鈍くなりやすい。加速が立ち上がらないためにアクセルペダルをさらに踏み増すと、今度は動力性能が高まりすぎてアクセルペダルを戻す操作になる。この踏み増しと戻しの操作が、改良後は少なくなった。

[足回りも地道な改善が・・・次ページへ続く]

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渡辺 陽一郎
筆者渡辺 陽一郎

1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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